摘要：Desde la construcción del primero, en 1969, en la mediana de la autopista I-395, en USA, los carriles de autopista reservados para la circulación de vehículos con un número mínimo de ocupantes se han convertido en una de las experiencias más sugestivas dentro del panorama de renovación de las infraestructuras del automóvil. A pesar de su gran desarrollo en Norteamérica, sin embargo, su eficacia no se considera confirmada definitivamente. Su llegada a Europa, 25 años después, a través de las experiencias de Amsterdam y Madrid parece corroborar el interés de técnicos y políticos por explorar formas de lucha contra la congestión que no impliquen la construcción de nuevas autopistas en áreas urbanizadas. Tras un año de funcionamiento, la experiencia de la calzada BUS/Vehículo de Alta Ocupación en la carretera N-VI, en Madrid, parece demostrar la eficacia de estas infraestructuras a este lado del Atlántico y la receptividad de la población a medios de transporte que implican una participación activa de los ciudadanos. Abstract Since the opening in 1969 of two reversible high-occupancy vehicle lanes in the centre of the I-395, near Washington D.C., these facilities have became one of the most suggestive transportation tools in metropolitan areas. However, in spite of its great development in North America, the efficacy of high occupancy vehicle lanes is still contested. Its introduction in Europe, 25 years later, through the experiences of Amsterdam and Madrid, seems to justify the interest of technicians and public administrators in exploring new ways of fighting traffic congestion increasing the capacity of urban freeways in terms of persons moved. Particularly, after a year of operation of two reversible high-occupancy vehicle lanes in the median of Madrid N-VI, its great performance figures and people receptivity to them could be considered a new demonstration of its efficiency for some suburban corridors.
