本研究の結果は実船における直交方式の交叉部の施工要領を定める参考となりうる。この場合強度とコストが問題となるが, コストについては船の大きさおよび現場の条件によつて定まるものであり一概に定める事は無理であろう。 つぎに疲労強度についてみれば静強度計算値と本試験結果と安全率が考慮されて求められる。まず静強度計算値と本試験結果の関係をみる。各実験で採用したPROGRAMにおける最大モーメント値, すなわち静的計算値の最もSEVEREなモーメントの値をLBHDとBOTTOMの交叉位置のBOTTOM側のI/Y (FACEの有効幅としては全幅有効とする) で割つた値をσとする。このσと各試験片での亀裂発生回数の関係を示すとFig.9のようになる。 Fig.9によれば各型式の優劣がわかり, 現場で実行可能な程度のDRESSINGやPEENINGがあまり効果がないこと, せちがいによる強度低下が著しいこと, SMALL BKT補強は効果があることがわかる。 安全率についてはその部分の重要度を加味して設計者によつて定められる。例としてC船をとつてみてσ=6.4kg/mm²とする (Fig.9) 。仮に安全率として1.3倍の応力を考えるとすると, σ=6.4×1.3kg/mm²と165VOYAG NO.の交叉点はBKT補強の線と一致する。したがつてσ=6.4kg/mm²の船はAS WELDでは亀裂発生の可能性があり, BKT補強の必要がある事になる。