Identification the determinant variables of a delegation of public services effectiveness, according to the perception of its users/Identificacao das variaveis determinantes da eficacia de uma concessao publica, segundo a percepcao de seus usuarios/Identificacion de las variables determinantes de la eficacia de una concesion publica, segun la percepcion de seus usuarios.
de Souza, Ezequias Ferreira ; Silva, Wendel Alex Castro ; Araujo, Elisson Alberto Tavares 等
1. INTRODUCAO
A Administracao Publica (AP), enquanto conjunto de orgaos e
entidades que buscam atingir os objetivos do governo--exercendo
parcerias--, concede a prestacao de servicos publicos a iniciativa
privada, gerando um modelo de atuacao desta denominado de concessao
comum ou de Parcerias Publico Privadas (PPP). Por conseguinte, seja pela
mudanca no papel do Estado, de executor de servicos para regulador ou
fiscalizador, seja para avancar na melhoria e qualidade desses servicos,
a administracao publica identifica a demanda por parcerias entre entes
publicos e organizacoes privadas. Entao, buscaram-se novos modelos
administrativos, em que se visualizasse a possibilidade de transferir ao
setor privado alguns servicos prestados a populacao, necessarios, mas
nao imprescindiveis de execucao direta pelo Estado. A partir disso, a AP
alterou seu foco de executora para fiscalizadora (MARTINS, 1997; BRESSER
PEREIRA, 1999; ABRUCIO, 2007).
Com a insercao das concessoes na gestao das Utilities--servicos
essenciais fornecidos pelo poder publico, como agua, eletricidade, gas
natural, infraestrutura, dentre outros--, houve uma mudanca no papel do
Estado, de executor para regulador. A partir das concessoes de servicos
publicos e de PPPs, a regulacao tornou-se fundamental para garantir uma
adequada relacao custo-beneficio e a avaliacao do valor social
intrinseco. Mas o agente privado esta na posse do bem
concedido--condicao privilegiada--e pode dificultar ou manipular
informacoes relevantes a fiscalizacao. Como o agente e o regulador estao
em polos conflitantes, os objetivos do principal podem estar sendo
preteridos pelo agente, gerando prejuizo aos usuarios (SANTOS, 2003;
CAMARA, 2006; MARINHO, 2006; SOUZA, 2007).
Esses interesses sao resguardados pelo artigo 6[degrees], caput, da
Lei 8.987/95, cujo enunciado e "toda concessao ou permissao
pressupoe a prestacao de servico adequado ao pleno atendimento dos
usuarios, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas pertinentes e no
respectivo contrato". Em seu paragrafo 1[degrees], define que:
"servico adequado e o que satisfaz as condicoes de regularidade,
continuidade, eficiencia, seguranca, atualidade, generalidade, cortesia
na sua prestacao e modicidade das tarifas" (BRASIL, 2010). Para que
o Estado pudesse fiscalizar esses servicos, foram criadas, na decada de
90, as agencias reguladoras, e, os contratos de outorga de rodovias
federais passaram a ser fiscalizados pela Agencia Nacional de
Transportes Terrestre (ANTT), criada em 2001.
Soares e Campos Neto (2006) relatam que a infraestrutura da malha
rodoviaria e uma das mais carentes de recursos. Isso provoca uma
continua depredacao de sua qualidade, demandando muitos investimentos
para sua recuperacao, manutencao, operacao e ampliacao. Com isso, a
concessao da gestao de rodovias as empresas privadas tem sido a solucao
mais recorrente do Poder Publico. Para Rocha e Vanalle (2000), a
administracao dessa malha destaca-se como o setor que mais tem sido
concedido a iniciativa privada. Entretanto, no Brasil sao encontrados
poucos estudos sobre o funcionamento de concessoes de servicos publicos.
Segundo o concessionario Autopista (2011), gestor da rodovia Fernao
Dias, que liga as capitais Sao Paulo/SP e Belo Horizonte/MG, a rodovia
cruzando 33 municipios--6 em Sao Paulo e 27 em Minas Gerais. A BR-381 e
parte do precipuo corredor rodoviario de interligacao dos importantes
polos economicos das Regioes Sudeste e Sul do Brasil e, destas, com os
principais paises do Mercosul. Como essas concessoes tem como fundamento
primordial gerar melhoria no atendimento as demandas dos usuarios--da
coletividade--e as premissas da moderna AP gerencial, mostra-se
relevante estudar se essa concessionaria tem atendido os usuarios da
Fernao Dias com qualidade. Para tanto, percebe-se ser necessario buscar
identificar variaveis explicativas da eficacia da concessao dessa
rodovia federal.
Dessa forma, visa-se responder a seguinte questao: quais sao as
variaveis determinantes da eficacia da concessao publica na avaliacao
dos usuarios da rodovia Fernao Dias?
O objetivo foi identificar quais sao as variaveis determinantes da
eficacia da concessao publica a partir da avaliacao dos usuarios da
rodovia Fernao Dias. Buscou-se verificar se houve a prevencao contra os
riscos de captura do principal (ANTT) pelo agente (concessionaria),
conforme a Teoria de Agencia, descrever os processos de fiscalizacao
pela reguladora e aferir as similaridades e divergencias dos servicos
prestados a partir da perspectiva dos usuarios. Essa rodovia esta sendo
gerida sob a forma de uma concessao comum, com base na lei 8.987/95.
Neste estudo, a eficacia da concessao, isto e, a capacidade da
concessao de atingir os preceitos contidos na legislacao, e aferida com
base na percepcao ou satisfacao dos usuarios da rodovia.
Especificamente, examina-se se os servicos que a legislacao determina
que devem ser entregues aos cidadaos o estao sendo, e se produzem o
efeito de bem-estar decorrente da prestacao de servicos pela
concessionaria.
Salienta-se, como contribuicao a academia, a identificacao de
situacoes que tem ocorrido de forma distinta do preconizado pela teoria,
o que nao impediu que a teoria de agencia fosse efetiva na concessao em
estudo. A gestao governamental, o estudo proporciona informacoes que
servem de base para a constituicao de novos contratos de concessao. E,
finalmente, para mitigar os riscos de conflitos de agencia, esta
pesquisa mostra a relevancia da governanca publica e do controle social.
2. REFERENCIAL TEORICO
2.1. A reforma da Administracao Publica brasileira e o principio da
eficiencia
Apesar de a Constituicao da Republica de 1988 (CR/88) proporcionar
uma das transformacoes de maior importancia nas reformas paradigmaticas
da AP, enquanto construcao de uma cidadania plena, houve progressos e
retrocessos em seus resultados e, com isso, a reforma administrativa
tornou-se essencial, para o alcance de maior eficiencia na gestao
publica, melhor qualidade dos servicos, menores custos e maior foco no
cidadao, como cliente beneficiario do Estado (SOUZA; FADUL, 2006). Para
Bresser Pereira (1999) e Bresser Pereira e Pacheco (2005), a AP
gerencial foi um avanco e uma ruptura com a AP burocratica, mas isso nao
significou uma negacao de todos os principios weberianos. Ao contrario,
a AP gerencial apoia-se neles e busca maiores flexibilidades do ponto de
vista estrategico e estrutural.
A Emenda Constitucional (EC) 19/98 colaborou bastante com a reforma
da AP, ja que consagrou o principio da eficiencia no servico publico. Em
decorrencia disso, a eficiencia adquiriu forca constitucional, e dos
agentes publicos passou-se a exigir que, alem de desempenharem suas
atividades com legalidade e moralidade, apresentassem resultados
positivos e satisfatorios nos servicos prestados aos cidadaos, agora
clientes-cidadaos (MORAES, 2008).
Foi com essa previsao constitucional de eficiencia que se
visualizou a ineficiencia do Estado em prestar alguns servicos, e isso
contribuiu para emergirem as parcerias entre governo e empresas privadas
(concessoes). A partir delas, caberia aquele transferir a execucao do
servico ao ente privado, que o executa representando a AP, restando ao
Estado fiscalizar a prestacao desses servicos aos usuarios e evitar
possiveis externalidades que afetariam as tarifas ou a qualidade dos
servicos. O que se quer e se busca, por meio desse novo paradigma da AP,
e a parceria entre o publico e o privado, em substituicao a possiveis
atos de descentralizacao da AP (DI PIETRO, 2007).
2.2. Concessao de servico publico no Brasil
As concessoes sao os modelos mais aplicados no Brasil para suprir a
insuficiencia de investimentos publicos em segmentos fundamentais para o
desenvolvimento do pais, tais como: saude, educacao, energia, agua e
saneamento, infraestrutura, telecomunicacoes e seguranca. A legislacao
enuncia tres modalidades, quais sejam: a concessao comum (Lei no.
8.987/95) e as PPPs nas modalidades patrocinada e administrativa Lei no.
11.079/04 (ANDRADE; MARTINS, 2010). As maiores distincoes entre a
modalidade comum e as PPPs sao a reparticao de risco e a obrigatoriedade
de haver uma contraprestacao pecuniaria subsidiada pelo Poder Publico.
A PPP patrocinada e similar a concessao comum, sendo a
contraprestacao (maximo de 70% do faturamento do concessionario, exceto
por previsao legal) do concedente a maior diferenca entre elas. A
contraprestacao completa a remuneracao recebida pelo parceiro privado.
Ja na modalidade comum, o concessionario e remunerado somente pela
tarifa dos usuarios (salvo autorizacao legal em situacoes especificas).
Alguns aspectos diferenciadores da patrocinada em relacao a comum sao:
1) o compartilhamento dos riscos entre os parceiros; 2) as garantias que
o Estado fornece ao concessionario e ao financiador do projeto; 3) a
reparticao de receitas economicas em razao da reducao do risco de
credito do financiamento (DI PIETRO, 2002).
Na modalidade administrativa (juncao de concessao com empreitada),
a AP e usuaria, direta ou indiretamente, do servico, ainda que demande
investimentos. Alem disso, inexiste receita de tarifas. Esta modalidade
distingue-se dos contratos de servicos (por empreitada)--Lei 8.666/93
(Licitacoes)--e seu prazo se refere a vigencia anual dos creditos do
orcamento--curto prazo (salvo excecoes)--, ao passo que o da patrocinada
e a partir de cinco anos (DI PIETRO, 2002).
2.2.1. Parcerias Publico-Privadas (PPPs)
De acordo com Pereira e Ferreira (2008), PPPs sao contratos
relativos a desembolsos do Estado para o parceiro privado, como
contrapartida a prestacao de servicos. Essas transferencias visam a
diminuicao dos custos de oportunidade dos investimentos que nao seriam
feitos pelo setor privado em virtude da baixa expectativa de retornos
financeiros. Varios estados adotaram esse modelo de financiamento da
estruturacao de suas rodovias. Tais parcerias sao regulamentadas por
contratos de concessao, que abordam a especificidade dos ativos, riscos
e frequencia, alem de aspectos economicos e financeiros previstos em
clausulas de preservacao do equilibrio do retorno do investimento (DAL
VESCO et al, 2011). A precariedade de recursos governamentais para a
realizacao de novos investimentos em infraestrutura ou manutencao dos
existentes foi uma das maiores razoes para a adocao das PPPs (PERICO;
REBELATTO, 2005; SOARES; CAMPOS NETO, 2006).
Para Perico e Rebelatto (2005), algumas restricoes as PPPs sao: i)
delimitacao de atribuicoes: aquelas do parceiro privado e as da AP no
contrato. Na lei das PPPs, "regular, legislar e policiar sao os
unicos dominios de responsabilidade governamental aos quais ficam
interditadas as parcerias publico-privadas" (art. 2[degrees], III);
ii) captacao de recursos: a insuficiencia de especificacao relativa a
sobre quem recaira o investimento nao realizado pelo Estado; iii)
fundos: os agentes financeiros devem classificar o risco pela avaliacao
da credibilidade das obrigacoes do governo (aval do financiamento); iv)
Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF): garante o equilibrio das contas
publicas e impede excessos no endividamento do Poder Publico; v) Leis de
Licitacoes e Contratos e de Concessao: normas gerais sobre obras,
servicos, compras, publicidade, locacoes e alienacoes nos orgaos e
entidades dos poderes da Uniao, dos estados, do Distrito Federal e dos
municipios, da AP direta e indireta.
No caso especifico de rodovias, Rocha e Vanalle (2000) mencionam
que as concessionarias tem papel preponderante no alcance da efetividade
das PPPs. Para tanto, o planejamento operacional dessas empresas deve
assegurar o cumprimento dos objetivos (SLACK et al., 1997), que sao: i)
qualidade na gestao de rodovias--o padrao e a infraestrutura
disponibilizada, como pistas, sinalizacao, pavimento e acostamento; ii)
rapidez nos servicos--a agilidade com que os servicos especiais e
eventuais sao prestados; iii) confiabilidade--garantia de que o servico
sempre sera executado quando acionado; iv) flexibilidade --mesmo com a
sazonalidade do trafego ha a capacitacao para a manutencao do padrao de
qualidade; v) custo--atencao tanto no custo interno (operacionais)
quanto no custo do usuario (custo externo).
Quanto as experiencias internacionais em infraestrutura de PPPs,
citam-se: Franca, Hungria, Republica Tcheca, Portugal, Irlanda e
Eslovenia. Ja na America Latina, Mexico, Argentina e Peru obtiveram
resultados distintos (BONOMI; MALVESSI, 2004). Para Savi, Albuquerque e
Rebelatto (2009), Irlanda e Chile podem proporcionar algumas
contribuicoes ao modelo brasileiro de concessao de rodovias. Apenas na
Africa e no Oriente Medio prevalecem os investimentos em agua,
situando-se as rodovias em segundo lugar. Para Carvalho (2010), a
delegacao do servico publico e diferente da prestacao de servicos
publicos, e a AP deve ter conhecimento de suas particularidades. O
principal (AP) precisa ser capaz de monitorar o contrato e assegurar que
seja cumprido pelo agente (concessionario).
2.3. A regulacao do empreendimento
A regulacao e a determinacao de regras para a atividade economica,
destinadas a garantir seu funcionamento equilibrado, segundo os
objetivos publicos (RAMIRES, 2005). A partir desse mecanismo, o Estado
fiscaliza os servicos de setores estrategicos da economia, ou de
interesse publico, cuja prestacao direta e realizada pela iniciativa
privada. Nao e pacifico, porem, o entendimento da imprescindibilidade da
regulacao dos servicos publicos. Demsetz (1968), por exemplo, argumenta
que a teoria do monopolio natural nao fornece embasamentos suficientes
que justifiquem a atuacao reguladora do Estado, que poderia trazer
custos excessivos para os agentes economicos. Segundo Romanielo (2009),
isso afasta a demanda pela regulacao classica controle de precos e do
comportamento do agente pelo principal. O unico papel do Estado seria o
de desenhar uma forma de selecionar o "lance vencedor". Para
Demsetz (1968), se for realizado um leilao que assegure a outorga
(delegacao) do servico ao agente da melhor proposta, e desnecessaria a
regulacao, e isso alivia as firmas do desconforto causado pelas agencias
reguladoras.
Williamson (1976) afirma que, ate certo ponto, os problemas da
regulacao seriam sanados pela selecao de determinado leilao. Segundo
Souza Jr. (2006), isso e denominado, nos problemas tratados por Demsetz,
como "irrelevantes complicacoes". O autor questiona sobre o
exito na substituicao da atividade regulatoria pelo franchise bidding,
quando da elaboracao da licitacao, que demandaria um aparato
administrativo proximo ao exigido pelas reguladoras.
Existe, ainda, outro problema articulado a regulacao, que para
Williamson nao seria resolvido pelo modelo de franchise de Demsetz, qual
seja: os reajustes tarifarios contratualmente previstos. Afinal, a
previsao de precos fixos, em um contrato de longo prazo, e quase
impossivel, pois a relacao preco-custo e instavel (ROMANIELO, 2009).
Williamson (1976) aponta que o objeto da regulacao consiste no controle
da remuneracao; destarte, regulados e reguladores estao em constante
negociacao, especialmente quando das revisoes das tarifas. Conforme
Souza Jr. (2006), esse debate refere-se a uma das maiores discussoes na
AP--a necessidade ou nao da existencia de agencias reguladoras. E,
independentemente do leilao a ser escolhido, a constituicao de um
aparato regulatorio e necessaria para obter servicos de qualidade e com
precos modicos.
Cabe as agencias exercerem as competencias regulatoria,
fiscalizatoria e normativa, controlando a conduta dos agentes e editando
diretrizes para as materias inerentes. A vantagem do modelo de
"agencia reguladora" e a substituicao do controle
politico-burocratico pelo tecnico, assegurado pela selecao baseada no
merito e submetida a aprovacao de orgao colegiado e pela independencia
administrativa face a sua constituicao como autarquia especial, com
autonomia decisoria de objetivos, de instrumentos e financeira (SOUTO,
2002).
2.3.1. Contrato de concessao de servicos publicos
Segundo Di Pietro (2007), os contratos de concessao, no Brasil, tem
forma especifica para cada tipo de servico publico, mas, em regra, esses
contratos obedecem a lei federal das concessoes no. 8.987/95, na qual se
encontram arroladas as obrigacoes dos concessionarios que exploram os
servicos publicos de concessao de rodovias. As principais modalidades de
contratos administrativos destacadas na doutrina e pelo uso sao: de
fornecimento, de servico, de obra publica, de gestao e de
concessao--contrato administrativo por excelencia. Esses contratos
possuem clausulas exorbitantes que tornam os agentes desiguais no polo
juridico, conferindo maior poder (superioridade juridica) a AP
(MEIRELLES, 2003). Dentre essas clausulas, destacam-se: exigencia de
garantia, alteracao unilateral, rescisao unilateral, anulacao,
fiscalizacao, aplicacao de penalidade sem necessidade de recorrer ao
judiciario, retomada do objeto, restricoes ao uso e excecao do contrato
nao cumprido.
O contrato firmado entre a Uniao, por intermedio da ANTT, e a
Autopista Fernao Dias S/A preve, no capitulo XIX, das inexecucoes
contratuais e aplicacao de penalidades, que, caso sejam descumpridas as
clausulas contratuais da concessao, alem das multas previstas, pode, a
contratante, extinguir o contrato por: advento do termo contratual,
encampacao, caducidade, rescisao, anulacao, falencia ou extincao da
empresa concessionaria. Conforme o capitulo I, das disposicoes gerais,
para todos os efeitos legais, integra-o seus 12 anexos, organizados da
seguinte forma: I--edital; II--proposta comercial; III--Programa de
Exploracao da Rodovia (PER); IV--acordo de subscricao e realizacao de
capital; V--estatuto social; VI--quadro de acionistas da concessionaria;
VII--apolices de seguro; VIII garantia de execucao do contrato;
IX--plano de contas; X--plano de trabalho e cronograma fisico; XI--termo
de cessao de bens do lote rodoviario; e XII--perguntas e respostas dos
esclarecimentos sobre o edital (ANTT, 2011).
Dentre os topicos contidos no PER e no questionario desta pesquisa,
destacam-se: i) o capitulo introdutorio, que regula o sistema de
telecomunicacoes: "deverao ser disponibilizados e implantados, no
minimo, os seguintes equipamentos: um par de call box a cada um Km, ao
longo de toda a Rodovia, perfazendo um total de, no minimo, 1.124
unidades". Contudo, em 05/11/2009, ocorreu uma revisao
extraordinaria do PER, aprovada pela Resolucao n. 3.311, instituindo que
o sistema de telefonia de emergencia seria executado entre o 3[degrees]
e 6[degrees] ano da implantacao da concessao; ii) o item 2.4.2, que
preve que a conservacao dos dispositivos de drenagem devera
"garantir boas condicoes de captacao, escoamento e destinacao das
aguas, para manter as caracteristicas de aderencia nas pistas, preservar
as estruturas e oferecer conforto e seguranca aos usuarios"; iii) o
item 6.8.1 estipula que, com o intuito de assegurar a integridade do
patrimonio, "a concessionaria devera implantar uma estrutura de
vigilancia patrimonial, que fiscalizara as estruturas fisicas e as areas
da faixa de dominio na rodovia" (ANTT, 2011).
De acordo com Santos (2003), a maior participacao de atores
privados na provisao das atividades antes operacionalizadas pelo Estado
demanda um controle mais rigido, como forma de evitar que o interesse
privado sobreponha o interesse publico. Mesmo assim, ainda permanece o
risco de captura do regulador pelas empresas reguladas (conflito de
agencia).
2.4. Teoria de Agencia
O processo de desestatizacao que o pais adotou desde a decada de
1990 buscou atingir o maximo de eficiencia na prestacao de servicos aos
usuarios. Entretanto, a separacao entre concedente (principal) e
executor (agente) traz a divergencia de interesses entre as partes,
ocasionando problemas que tornam mais dificil a consecucao dos objetivos
tracados pelo principal. Esse problema e denominado de agente-principal
e sua ocorrencia exige medidas mitigadoras dos efeitos causados, a fim
de melhorar a qualidade dos servicos publicos fornecidos pelo privado,
ao qual interessa, especialmente, o lucro, diferentemente do interesse
do usuario, que sao melhores servicos a menores precos (CAMARA, 2006).
Os problemas relacionados a teoria de agencia surgem quando ha
conflito de interesses entre as partes (JENSEN; MECKLING, 1976). Na AP,
esses problemas sao relevantes, pois as reformas que aconteceram no
Estado provocaram uma revisao de seu papel, reducao da maquina estatal e
ampliacao das relacoes com organizacoes vinculadas direta ou
indiretamente ao governo. Entao, ocorre uma tensao e possivel
ambiguidade no papel de regulador, em razao dos interesses conflitantes
entre o bem-estar social, o Poder Publico e a regulada. Destaca-se,
ainda, que a agencia nao e uma entidade inerte no sistema triangular,
pois tambem possui interesses que podem divergir dos objetivos do Estado
e da concessionaria (CAMARA, 2006).
Conforme Brasil (2003), no Relatorio do Grupo de Trabalho
Interministerial, a "teoria da captura" mostra que o aparelho
regulatorio sofre o risco de ser "adquirido" pelas firmas ou
concessionarias, com "a regulacao desenhada e operada primariamente
para o seu beneficio" (StIGLER, 1971). Assim, sem o apropriado
controle social das praticas regulatorias, os interesses das
concessionarias reguladas podem influir nessas praticas e molda-las de
maneira distorcida em beneficio proprio. Em qualquer pais essa situacao
implica riscos de que tanto governo quanto empresas tenham acoes
oportunistas: de um lado, ja confirmada a concessao de um servico
publico essencial, surge para a empresa investidora a oportunidade de
pleitear beneficios nao previstos inicialmente; por outro lado, pela
otica do governo, como a concessionaria ja realizou expressivo
investimento fixo, ela sera incentivada a reduzir sua remuneracao. Para
se contrapor a esses incentivos naturais, porem conflitantes e
ineficientes, o Estado necessita garantir e fortalecer o papel autonomo
e independente das agencias como reguladoras desses setores.
A fim de regular e fiscalizar o movimento de transportes e de
infraestrutura do pais exercido por terceiros, e articular os interesses
publicos com os objetivos dos usuarios e das concessionarias,
permissionarias e arrendatarias que exploram esses servicos, foi criada,
pelo governo federal, a ANTT, por meio da Lei no. 10.233/01.
2.5. Trabalhos anteriores
Os estudos sobre concessao e PPPs sao, ainda, incipientes no
Brasil, nao obstante se reconheca sua importancia para o avanco da AP.
Contudo, foram localizados alguns trabalhos que abordaram o tema e
constam no Quadro 1.
Nesses estudos sobre as concessoes de servicos publicos e as
modalidades de PPPs, percebe-se que o Brasil tem a tendencia de absorver
esse modelo de gestao dos servicos que pode alavancar o bem-estar da
coletividade. Contudo, foram identificadas acoes de oportunismo e baixos
beneficios ao parceiro privado, o que pode prejudicar a qualidade dos
servicos prestados. Dessa forma, nao se observaram pesquisas que
investigassem as variaveis determinantes da eficacia da concessao
publica de rodovias na otica dos usuarios.
3. CARACTERIZACAO DA RODOVIA FERNAO DIAS--BR 381
Segundo a ANTT (2011), a rodovia BR 381 inicia-se no municipio de
Sao Mateus/ES, no entroncamento com a BR 101, e termina em Sao Paulo/SP,
na BR 116, possuindo 1.181 km. Contudo, o trecho pesquisado, entre Sao
Paulo e Belo Horizonte/MG, conhecido como rodovia Fernao Dias, tem 562
km. Benjamin (2006) esclarece que a Fernao Dias foi construida entre
1957 e 1960, com o intuito de completar a conexao do denominado
"Triangulo Economico do Brasil".
Mesmo com a realizacao de obras nos locais especiais da rodovia, em
1983, os congestionamentos persistiam. Entao, em 1993, contratou-se um
emprestimo junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para
duplica-la e restaura-la em duas etapas. Com isso, em outubro de 2007 a
ANTT promoveu a licitacao para a concessao dessa rodovia a empresas
privadas. Nessa ocasiao, venceu a concorrencia a holding espanhola
Obrascon Huarte Lain do Brasil S/A (OHL), que criou a empresa Autopista
Fernao Dias S/A para geri-la. O contrato para a gestao foi firmado em 14
de fevereiro de 2008, com duracao de 25 anos, e desde entao os servicos
de melhoria e manutencao sao realizados pela concessionaria (ANTT,
2011).
4. METODOLOGIA
Esta pesquisa possui natureza empiricodescritiva, ja que tem a
intencao de descrever o comportamento de fenomenos, obtendo informacoes
sobre suas caracteristicas (COLLIS; HUSSEY, 2005). Seu objetivo e
identificar quais sao as variaveis determinantes da eficacia da
concessao publica na avaliacao dos usuarios da rodovia Fernao Dias.
Sua abordagem e quantitativa, associada a quantificacao dos
fenomenos por intermedio da coleta e analise de dados numericos, com
aplicacao de testes estatisticos (COLLIS; HUSSEY, 2005). A unidade de
analise foi o concessionario Autopista Fernao Dias S/A, e os sujeitos de
pesquisa foram os usuarios do servico prestado na rodovia.
E um estudo de caso, orientado para a profundidade e com enfase na
analise contextual completa de poucos fatos ou condicoes e suas
inter-relacoes (COOPER; SCHINDLER, 2003). Ainda, e do tipo survey (HAIR
JR et al., 2009), e a ferramenta de coleta de dados foi um questionario
ja validado por Marinho (2006) e adaptado aos propositos deste trabalho.
O instrumento continha 30 questoes e foi dividido em dois grupos: o
primeiro, apresentava 9 questoes relacionadas as caracteristicas
sociodemograficas dos respondentes; o segundo, possuia 21 questoes para
aferir a percepcao dos respondentes sobre os servicos prestados pela
concessionaria.
No bloco inicial, as respostas aos itens apresentaram distintas
opcoes, sem uma padronizacao. No segundo, as respostas se apresentaram
em escala intervalar de 5 pontos, embasada no raciocinio de avaliacoes
graduais e intangiveis, que permitem verificar a intensidade das
respostas (LIKERT, 1979): Discordo
Inteiramente (1); Discordo Parcialmente (2); Nao concordo nem
discordo (3); Concordo Parcialmente (4) e Concordo Inteiramente (5). Ao
final do questionario, foi incluido um item sobre a opiniao do usuario
(satisfacao geral) quanto a prestacao do servico pela concessionaria, em
que houve uma escala com mesma gradacao: otimo, bom, regular, ruim,
pessimo.
A populacao do estudo foram todos os usuarios da rodovia, no
periodo da coleta. A amostra continha 96 sujeitos; para obter maior
numero de respondentes, utilizou-se o metodo nao probabilistico
intencional por julgamento e acessibilidade (HAIR JR et al, 2009;
COOPER; SCHINDLER, 2003). Acredita-se que o vies decorrente da escolha
desse metodo foi pulverizado, pois procurou-se o retorno de sujeitos com
diferentes caracteristicas sociodemograficas (estratos distintos de
sexo, escolaridade, faixa etaria, motivacao para trafegar na via,
frequencia de utilizacao dela, envolvimento em situacoes adversas na
via: acidente/roubo ou furto), apuradas na parte inicial da ferramenta.
Assim, os resultados refletiriam melhor a populacao. A entrega de
questionarios aos usuarios da rodovia para a coleta de dados foi
efetuada entre 10/08 e 24/08/11 (15 dias).
O nivel de distribuicao dos questionarios atingiu 250, no total;
por se tratar de uma rodovia, esse numero foi considerado expressivo em
razao do problema de disponibilidade dos usuarios. Alguns questionarios
foram respondidos imediatamente e devolvidos ao pesquisador, mas boa
parte o foi posteriormente, e sua devolucao foi feita no local de sua
retirada. Assim, a contribuicao dos gerentes e proprietarios das
empresas em que foram deixados os questionarios foi muito importante na
distribuicao e coleta das respostas. Inumeros questionarios foram
aplicados aos pesquisados diretamente, em pontos de parada ao longo da
via. Outros foram deixados em locais estrategicos--postos de gasolina,
oficinas mecanicas, restaurantes e lanchonetes -, para que fossem
repassados aos usuarios. Neste caso, os questionarios foram recolhidos
ao final de 15 dias.
Evitou-se o vies de selecao, ao se anular a possibilidade de
redundancia dos respondentes (cada usuario respondeu ao questionario
somente uma vez), portanto, atendendo aos criterios de
representatividade da populacao de interesse. Tambem, pulverizou-se o
vies nas respostas ao se garantir que os questionarios fossem aplicados
no contexto de normalidade do funcionamento da rodovia; caso contrario,
a ocorrencia de algum evento especifico poderia influenciar nas
respostas, enviesando os resultados. No momento de aplicacao dos
questionarios, buscou-se esclarecer os respondentes sobre a importancia
de sua opiniao ser isenta, para retratar seu julgamento acerca das
questoes; ja sua identidade seria preservada e suas respostas seriam
fundamentais para o sucesso da pesquisa.
Destaca-se que varios cuidados na operacionalizacao do survey na
administracao publica sao sugeridos por Lee, Benoit-Bryan e Johnson
(2011), e contribuiram para refinar o processo.
Quanto ao tratamento de missings nas respostas ao questionario,
faltaram 23 informacoes (1%). Estas foram substituidas pela media das
notas da questao. A partir disso, as respostas foram avaliadas com base
na validade de conteudo, segundo a compreensao das questoes pelos
respondentes, e na redundancia e confiabilidade das escalas. A
quantificacao da opiniao dos entrevistados, em cada uma das dimensoes da
percepcao sobre os servicos, deu-se pela media de cada item ou questao
avaliada e pelo intervalo de confianca, baseado em 95%.
A descricao do perfil dos respondentes e a avaliacao das variaveis
caracterizadoras da satisfacao dos usuarios ocorreram por meio de
tecnicas descritivas. Para avaliar a confiabilidade interna das escalas
do questionario, utilizou-se o alfa de Cronbach, em que o valor minimo
obtido deve ser maior que 0,6, para que as analises possam ter
continuidade (HAIR JR et al., 2009).
Apos isso, aplicou-se a tecnica de analise fatorial, utilizando-se
a analise de componentes principais para estimar o modelo, a fim de
avaliar, dentre as questoes, qual seria o melhor agrupamento, de acordo
com os criterios de avaliacao dos servicos. Esse metodo tem como
objetivo descrever a variabilidade de um conjunto de variaveis por meio
de um numero reduzido de variaveis aleatorias denominadas fatores.
Nestes, buscam-se resumir as informacoes primordiais contidas nas
variaveis originais a partir do menor conjunto de novas variaveis. O
criterio de Kaise-Meyer-Olkin (KMO) e o teste de esfericidade de
Bartlett foram utilizados para avaliar se a fatorial poderia ser
utilizada. Um modelo bem ajustado deve apresentar um valor de KMO
elevado e rejeitar a hipotese de que a matriz de correlacao populacional
e diferente da matriz identidade, ou seja, os dados possuem correlacao
significativa segundo o modelo de Bartlett. Com a tecnica de rotacao
varimax, obteve-se o melhor modelo. Entao, passou-se a caracterizacao
dos fatores, para identificar a correspondencia do fator com os itens
avaliados (HAIR JR et al., 2009).
Em seguida, procedeu-se a analise discriminante. O modelo
discriminante busca estipular uma variavel estatistica discriminante (ou
funcao discriminante)--qual seja, a combinacao linear de duas (ou mais)
variaveis independentes, que irao melhor discriminar entre os objetos.
Os pesos da variavel estatistica para cada variavel independente sao
gerados para maximizar as diferencas entre os grupos. Construiu-se uma
regra de classificacao, que possibilitou a determinacao dos fatores mais
apropriados para dividir os usuarios em dois grupos--satisfeitos e
insatisfeitos--, indicando quais itens de percepcao dos usuarios sobre o
servico os discriminam em relacao a satisfacao geral com o mesmo
(variavel resposta categorica). A equacao geral da funcao e (HAIR JR et
al., 2009):
[Z.sub.jk] = [alpha] + [W.sub.1] [X.sub.1k] + [W.sub.2] [X.sub.2k]
+ ... [W.sub.n][X.sub.nk] [equacao 1]
em que: [Z.sub.ik] = escore Z discriminante da funcao discriminante
j e objeto k (variavel explicada: satisfacao geral do usuario); a =
intercepto; [W.sub.i] = peso discriminante para a variavel explicativa;
[X.sub.ik] = variavel explicativa i para o objeto k.
A significancia do modelo foi validada pelo teste de Wilk's
Lambda. A qualidade do ajuste foi dada pelo coeficiente de correlacao
canonica, que revela a proporcao da variabilidade das respostas
(satisfacao geral) explicada pelos itens da percepcao dos sujeitos,
contidos nos fatores constituidos. A multicolinearidade tambem foi
avaliada (HAIR JR et al., 2009).
Para determinar se os resultados foram estatisticamente
significantes, o estudo baseou-se no nivel de significancia de 5%
([alpha] = 0,05) . Logo, sugeriram evidencias aqueles cuja probabilidade
de significancia do teste (p-valor) foi menor que 0,05 (p - vaior <
[alpha]), e, indicios, menor que 0,10.
Os dados obtidos foram tabulados e submetidos as analises uni e
multivariada por meio do software Statistical Package for the Social
Science (SPSS), versao 16.
5. RESULTADOS
5.1. Caracterizacao dos usuarios respondentes
Identificou-se que 68,5% dos respondentes eram do sexo masculino, e
31,5%, do feminino. Dentre eles, 37% possuiam entre 26 e 35 anos de
idade; 4,2%, entre 56 e 65 anos, e nenhum tinha idade acima de 65 anos.
Quanto ao grau de escolaridade, 44% possuiam o ensino medio e 10,6% ate
o ensino fundamental. Sobre os motivos que os levavam a trafegar pela
via, 54% utilizavam-na a trabalho, 46% a lazer ou turismo, 20% a estudo
e 3% para realizar tratamento de saude. A intensidade dessa utilizacao
era de 35% semanalmente, 23% diariamente e 16% mensalmente. Sobre os
limites de velocidade, 82% os consideravam adequados. Quanto a acidentes
na rodovia, 8,3% ja haviam sofrido algum. Em relacao a furtos e roubos,
4,2% e 1,1%, respectivamente, ja haviam sido vitimas deles.
5.2. Analise fatorial
Na Analise Fatorial, determinou-se o numero de fatores a serem
utilizados para explicar as informacoes obtidas pelo questionario. Os
criterios para estimar tal quantidade foram os autovalores de cada
fator, a proporcao acumulada da variabilidade explicada pelos fatores e
sua interpretabilidade (HAIR JR et al., 2009). Selecionaram-se varias
amostras estratificadas, foram realizadas analises independentes e os
mesmos fatores foram confirmados. Com base no porcentual de
variabilidade explicada pelos fatores, optou-se pela estrutura com 3
fatores (40,3%). Uma melhor interpretacao deles foi possivel
aplicando-se a rotacao ortogonal quartimax (HAIR JR et al., 2009). Na
avaliacao da adequacao do modelo, o teste de KaiserMeyer-Olkin (KMO) foi
de 0,752, proximo ao ideal (acima de 0,8). Mas inexiste um consenso
sobre esse teste, razao pela qual foi necessario aplicar outro (MINGOTI,
2005). Rencher (2002) citado por Mingoti (2005), defende que se deve
utilizar outro criterio para decidir pelo ajuste ou nao do modelo
fatorial. Entao, aplicou-se o teste de Bartlett, que confirmou a
correlacao significativa entre as variaveis (p-valor < 0,001)
(MINGOTI, 2005). Logo, concluiu-se pela adequabilidade do ajuste do
modelo de 3 fatores, que compreende as dimensoes: Fator 1 (explica 25%
da variabilidade): eficiencia, seguranca, fluidez de trafego; Fator 2
(explica 8,3%): regularidade, continuidade, atualidade e generalidade;
fator 3 (explica 7%): modicidade de tarifa, cortesia na prestacao do
servico e conforto.
5.3. Mensuracao dos itens dos fatores
A avaliacao individual das questoes que descrevem a satisfacao dos
respondentes com os servicos prestados pela Concessionaria deu-se por
intermedio da nota media aritmetica de cada item, adequada as
distribuicoes de dados com comportamento linear. Considera-se que,
quanto maiores as notas, mais evidente a concordancia com as
afirmativas.
Inicialmente, foram avaliados os itens que compoem o Fator 1
(Tabela 1).
A questao mais bem avaliada pelos usuarios foi a Q15 (Nos casos de
acidentes, a equipe de socorro medico chega a tempo para prestar
atendimento e fazer o resgate das vitimas quando necessario. A equipe e
bem treinada e capacitada para fazer as intervencoes medicas.),
apresentando media igual a 3,8. Neste caso, ainda que nem todos os
usuarios facam uso desses servicos de assistencia, as informacoes sobre
eles, ou alguma conduta observada pelos respondentes, levaram a esse
resultado. Ja a Q12 (Ao precisar utilizar telefones publicos ao longo da
via, nao ha problemas, eles estao la e sem nenhum risco a minha
seguranca ao usa-los.) foi o item em que houve maior discordancia, com
media igual a 2,4. Neste caso, a percepcao do usuario evidencia um
descumprimento da Concessionaria ao que determina o PER, no capitulo
introdutorio. Constata-se que ocorreu uma mudanca contratual durante a
execucao do servico, sem que o usuario, destinatario dos servicos, fosse
informado.
Quanto a eficiencia da comunicacao e do relacionamento da
reguladora com o usuario (fazer denuncia pelo telefone 0800), apresentou
limite inferior abaixo da media (Q24). Isso configura distanciamento,
falta de comunicacao ou ineficiencia no relacionamento entre usuario e
regulador. A seguranca do usuario, no periodo chuvoso, foi o segundo
topico mais criticado negativamente (Q17). Essa desaprovacao indica o
nao atendimento ao PER (item 2.4.2). A seguranca pessoal e patrimonial
(Q16) mostrou-se fragil, ou seja, os usuarios pouco percebem a presenca
de vigilantes e policiais ao longo da via, o que tambem fere previsao do
PER (topico 6.8.1). Contudo, a porcentagem de respondentes que sofreram
roubos e furtos (1,1% e 4,2%) foi avaliada como baixa. A eficiencia do
atendimento as vitimas de acidentes teve otima avaliacao (Q15), com
media igual a 3,8. Ainda obteve avaliacao muito positiva a questao sobre
a fluidez do transito e a eficiencia da Concessionaria em garantir a
continuidade do trafego, que permite que o tempo de viagem programado
pelo usuario ocorra como planejado ou com pouca variacao.
No Fator 2, a melhor avaliacao foi a da Q10 (A pista e os
acostamentos sao bem conservados e oferecem seguranca. No entorno da via
a vegetacao e sempre aparada e as arvores podadas, permitindo boa
visibilidade da paisagem, dos acessos e dos postos de servico.), com
media de 4,1. A Q28 (A Concessionaria informa a existencia e mantem a
disposicao nas pracas de pedagio e nas demais bases operacionais livros
para registro de reclamacoes e sugestoes dos usuarios. Sempre que
solicitados, esses livros sao prontamente apresentados ao usuario.)
apresentou a menor avaliacao, com media igual a 3,1.
Percebe-se que a Concessionaria tem respeitado o principio da
atualidade na prestacao de servicos, pois seus equipamentos sao modernos
e novos. Nas cabines de cobranca de pedagios, em alguns casos, o veiculo
pode passar direto, pois e reconhecido pelo sistema de fibra otica, caso
em que a tarifa e quitada antecipadamente. E os servicos prestados
mantem-se de acordo com os principios de regularidade e continuidade,
com avaliacao media de 4,1.
De outro lado, a questao que trata da regularidade e generalidade
apresentou a avaliacao mais baixa, com media igual a 3,1. Logo, a
Concessionaria, ferindo disposicoes contidas no PER, nao tem informado
aos usuarios que existem a sua disposicao, nas pracas de pedagio e nas
bases operacionais, livros para registro de reclamacoes e sugestoes,
sempre que julgarem necessario. Neste caso, a Concessionaria dificulta o
acesso a informacoes importantes a fiscalizacao. A falta dessas
informacoes pode gerar algum tipo de privilegio e prejudicar o interesse
publico.
Ja no Fator 3, a Q26 (As informacoes prestadas pela concessionaria,
verbais ou por panfletos, placas, jornais, radio, internet, sao corretas
e adequadas, etc.) foi a questao mais bem avaliada, com media igual a
3,7. A pior foi a Q29 (Como usuario, sempre faco sugestoes, reclamacoes,
e cobro quando vejo algo errado na rodovia.), que teve media igual a
2,7. Verificou-se que, durante a prestacao dos servicos, as informacoes
seriam corretas e adequadas e os funcionarios atenderiam alguns quesitos
de qualidade, tais como utilizacao de uniformes para facil identificacao
(Q26). A educacao e a atencao individualizada aos usuarios tambem faz
parte desse item. Salienta-se que os quesitos conforto, cortesia e
comunicacao nao sao verificados quando o relacionamento e entre o
usuario e a reguladora.
Finalmente, averiguou-se que a prestacao de servico pela
Concessionaria foi considerada satisfatoria por 79% dos respondentes. Ha
sinais de que os interesses dos usuarios, expressos no caput do art. 6
da Lei 8.987/95, estao sendo respeitados em sua maioria; embora sejam
necessarias melhorias na prestacao dos servicos da rodovia, nao ha
fortes indicios de possivel existencia do problema de agencia (STIGLER,
1971; JENSEN; MECKLING, 1976; CAMARA, 2006). Em sintese, a parceira
parece gerar resultados positivos para os usuarios.
5.4. Avaliacao da confiabilidade das escalas e analise exploratoria
Antes de comparar os grupos em relacao a visao dos usuarios sobre
os servicos prestados, avaliou-se a adequacao das escalas utilizadas
para mensurar as variaveis (fatores). A consistencia interna das escalas
e boa se o valor obtido esta acima do minimo aceitavel (0,6). No fator
em que o valor estiver abaixo do minimo, deve-se inverter o sentido das
perguntas ou exclui-las das analises.
A Tabela 4 mostra que existe adequacao das escalas utilizadas para
mensurar a satisfacao geral com os itens dos fatores 1 e 2. Ja o fator 3
nao possibilitou a obtencao de confiabilidade, mesmo com inversoes e
retirada de algumas variaveis.
Na analise exploratoria (Tabela 5), a percepcao dos respondentes,
nos tres fatores, foi representada pela media das notas atribuidas as
questoes contidas nos respectivos fatores.
Em media, houve concordancia entre as respostas sobre os itens
utilizados para mensurar a satisfacao. O fator 2 foi o que apresentou a
maior concordancia dos respondentes, com media de 3,7, que se refere-se
a media aritmetica das respostas do conjunto de questoes que compuseram
os fatores 1, 2 e 3.
5.5. Analise discriminante: variavel explicada satisfacao geral
(satisfeitos ou insatisfeitos)
5.5.1. Selecao do modelo discriminante
Pretendeu-se identificar os fatores que explicam a satisfacao geral
dos respondentes e a tendencia dessa relacao. A variavel resposta
categorica refere-se a satisfacao geral e foi dividida nos grupos
satisfeito e insatisfeito. A satisfacao foi considerada para os casos em
que a avaliacao da satisfacao geral foi igual a otima ou boa (Tabela 6).
Em seguida, gerou-se o modelo para a determinacao dos indicadores
mais apropriados para discriminar a satisfacao dos entrevistados. Esse
modelo permitiu, a partir das caracteristicas dos respondentes,
classifica-los em um dos tres fatores. Para apontar quais fatores
possuiam maior poder de discriminacao dos grupos da satisfacao geral,
utilizou-se o teste de Wilk's Lambda, que compara a media das notas
de cada fator. Esse teste mostra quais variaveis independentes (fatores)
classificam melhor os respondentes, a partir dos grupos de satisfacao.
Visualiza-se, na Tabela7, a existencia de diferenca significativa
entre as notas medias atribuidas aos fatores eficiencia, seguranca e
fluidez de trafego, de um lado, e, de outro, regularidade, continuidade,
atualidade e generalidade, que distinguem, de forma significativa, os
grupos de satisfacao geral. Ja no caso da dimensao modicidade de tarifa,
cortesia e conforto, nao foi possivel verificar diferenca entre os
grupos, porem essa e uma avaliacao realizada para cada fator
individualmente.
5.5.2. Analise e interpretacao do modelo discriminante final
Nesta secao avalia-se o modelo final obtido, a partir da satisfacao
com eficiencia, seguranca e fluidez e com regularidade, continuidade,
atualidade e generalidade, que sao capazes de discriminar os grupos
avaliados, alem de interpretar os resultados advindos do modelo.
Percebe-se, a partir da Tabela 8, que o modelo mostrou-se
significativo (p-valor <0,05), com razoavel ajuste aos dados e uma
explicabilidade de 40%, segundo o coeficiente de correlacao canonica, o
que indica que esse porcentual da variabilidade dos grupos pode ser
explicado pela funcao discriminante, ou seja, pelas variaveis de
eficiencia, seguranca e fluidez e de regularidade, continuidade,
atualidade e generalidade. Os valores obtidos sao considerados
satisfatorios, por se tratar de um estudo da area social, em que o
controle sobre o processo de formacao do fenomeno estudado inexiste e no
qual outras variaveis nao incluidas no modelo podem se-lo, para ampliar
sua eficiencia e aumentar seu poder explicativo.
6. CONSIDERACOES FINAIS
O objetivo desta pesquisa foi identificar as variaveis
determinantes da eficacia da concessao publica, na avaliacao dos
usuarios da rodovia Fernao Dias. A preocupacao com a qualidade, na AP,
medida pela satisfacao ou insatisfacao do usuario do servico, visa a
melhoria do bem-estar social.
Quanto ao perfil dos respondentes, no survey identificou-se que: i)
a maioria dos participantes e do sexo masculino; ii) boa parte tem idade
entre 26 a 65 anos; iii) a maior parcela possui somente o ensino medio;
iv) as principais razoes que os levaram a utilizar a rodovia sao,
respectivamente: trabalho, lazer ou turismo, estudo e tratamento de
saude; v) essa utilizacao da-se na ordem: semanal, diaria e mensal; vi)
a maior parte considera apropriados os limites de velocidade dela; vii)
menos de 10% ja sofreu acidentes na via; e viii) uma pequena parte
sofreu furtos ou roubos na pista.
Nao houve indicios de investidas do agente contra o principal. O
principal encontra-se protegido desses riscos pelas normas e pelo
contrato que regem a concessao. Em relacao a percepcao dos usuarios, a
prestacao de servicos tem transcorrido de maneira eficiente. Por outro
lado, as clausulas exorbitantes presentes na contratacao com a AP
atendem ao interesse publico e encerram as possibilidades de captura do
principal. Dessa forma, nao se vislumbra essa possibilidade, exceto,
caso ocorra, de maneira ilicita por meio de corrupcao ou por
descumprimento, pelo agente, dos quesitos referidos no contrato de
concessao.
Quanto a fiscalizacao, a ANTT e presente na via e, em 2009, aplicou
205 termos de registro de ocorrencia e 15 autos de infracao. Contudo, o
relacionamento da agencia com os usuarios mostrou-se incipiente, o que
enfraquece o poder de fiscalizacao da agencia. Nota-se que a ANTT, mesmo
criada no contexto da AP gerencial, nao tem conseguido estabelecer uma
boa relacao com os usuarios, um consenso que constitui um entrave na
expansao da fiscalizacao. Verificou-se que, em contrato, e previsto o
estimulo a formacao de associacoes de usuarios para auxiliar na
fiscalizacao.
Pode-se aferir que as variaveis determinantes da eficacia da
concessao publica, conforme a avaliacao dos usuarios da rodovia, foram
eficiencia, seguranca e fluidez, de um lado, e, de outro, regularidade,
continuidade, atualidade e generalidade. Tal eficacia foi apontada como
otima por expressiva parcela dos usuarios. Dessa forma, o usuario tende
a preferir os servicos prestados pela Concessionaria aquele prestado
diretamente pelo Poder Publico, mesmo tendo que pagar diretamente pelo
servico e esse pagamento desonerar o Estado, ainda que este nao desonere
o usuario.
Mesmo existindo acoes passiveis de autuacao da concessionaria, em
vista da legislacao vigente, a concessao de rodovias a iniciativa
privada sinaliza estar obtendo sucesso quanto a qualidade dos servicos
prestados ao usuario, como preconiza a teoria. Mas e importante que essa
parceria seja cercada por um sistema regulatorio que garanta a
manutencao de servicos com qualidade e modicidade, finalidade publica do
ato administrativo.
Como contribuicao academica, este estudo acrescenta-se as
discussoes sobre o instituto concessao publica, possibilitando ampliar o
debate sobre a concessao de rodovias, a partir da Fernao Dias, o que
pode auxiliar seus pares em situacao de conflito de agencia, ainda que
tal situacao nao esteja se apresentando, segundo a percepcao dos
usuarios. Para os casos em que o equipamento publico funciona a deriva,
este estudo mostrou-se efetivo ao captar variaveis relevantes que podem
ser utilizadas em seus diagnosticos. Ja a gestao publica e privada,
proporciona informacoes que poderao servir de base para os contratos de
concessoes, pois ha um pedido explicitamente publico para que seja
duplicada a segunda parte da BR-381 (considerada atualmente como a
rodovia da morte). Os gestores podem utilizar os resultados obtidos seja
no controle do Estado sobre a empresa privada, seja no setor privado
sobre a operacionalizacao do servico prestado. Ainda, e necessario
evitar ou dissipar os riscos de conflito de agencia, conforme enunciado
pela teoria de agencia, estipulando mecanismos de controle ou de
protecao do usuario. Nesse sentido, a governanca publica e o controle
social passam a ser relevantes, tambem por gerarem maior transparencia
sobre as acoes publicas e suas rupturas com a legislacao.
Os elementos teoricos e evidencias surgidos neste estudo permitem
avancar em estudos de modelos de avaliacao de desempenho como
instrumentos tanto de controle do Estado em rodovias, quanto de
identificacao da existencia de oportunismo dos agentes neste caso
especifico.
Como limitacao da pesquisa, indica-se a percepcao individual dos
respondentes--um aspecto subjetivo. Recomenda-se sua extensao a outros
usuarios, principalmente aqueles que utilizam a rodovia intensamente,
como transportadoras de mercadorias, empresas de onibus, industrias,
etc.
DOI: 10.5700/565
Recebido em: 7/10/2013
Aprovado em: 9/6/2015
Ezequias Ferreira de Souza
Mestre em Administracao pela Faculdade Novos Horizontes (FNH)--Belo
Horizonte-MG, Brasil
E-mail: ezequias.souza@mestrado.unihorizontes.br
Wendel Alex Castro Silva
Professor-Pesquisador do Mestrado da Faculdade Novos Horizontes
(FNH). Professor do
Unibh-ICSA--Belo Horizonte-MG, Brasil
Doutor em Administracao de Empresas pela UFLA
E-mail: wendel.silva@unihorizontes.br
Elisson Alberto Tavares Araujo
Mestre em Administracao de Empresas (Financas) pela Faculdade Novos
Horizontes--Belo
Horizonte-MG, Brasil
E-mail: elisson.araujo@bb.com.br
Artigo--Administracao Publica
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Administracao Publica)--Escola Brasileira de Administracao Publica e de
Empresas, Fundacao Getulio Vargas, Rio de Janeiro, 2015.
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financeiro nas concessoes rodoviarias: TIR flutuante, uma proposta de
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da funcao publica: a experiencia brasileira com a regulacao e as
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Ciencia Administrativa, v. 5, n. 2, 16 pg. 2006.
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Economics, v. 2, n. 1, p. 3-21, Spring 1971.
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general and with respect to CATV. The Bell Journal of Economics, v. 7,
n. 1, p. 73-104, Spring 1976. <http://dx. doi.org/10.2307/3003191>
APENDICE
PESQUISA COM USUARIOS
Convidamos voce para participar de uma pesquisa academica da
Faculdade Novos Horizontes-BH e do mestrando Esequias Ferreira de Souza.
Para isso, gostariamos de conhecer sua opiniao sobre a qualidade dos
servicos prestados pela Concessionaria na rodovia Fernao Dias-BR 381.
FAVOR NAO COLOCAR O NOME.
A) Caracteristicas do usuario:
1) Sexo: Masculino () Feminino ()
2) Qual e sua faixa etaria:
18 a 25 ()26 a 35 ()36 a 45 ()46 a 55 ()56 a 65 () acima de 65 ()
3) Qual e seu grau de instrucao:
Ensino fundamental--1a a 8a () Ensino medio () Superior
()Pos-graduacao ()
4) Quais sao os motivos que o levam a trafegar pela Fernao Dias-BR
381:
Trabalho () Lazer-Turismo () Estudo () Tratamento saude () Outros
()
5) Com que frequencia utiliza esta rodovia:
Diariamente () Semanalmente () Mensalmente ()Esporadicamente ()
6) Considera os limites de velocidade adequados para esta
rodovia?Sim () Nao ()
7) Ja se envolveu em algum acidente na Fernao Dias?Sim () Nao ()
8) Ja sofreu assalto/roubo (caracteriza-se roubo com violencia
contra a pessoa)?
Sim () Nao ()
9) Ja sofreu furto (caracteriza-se furto quando nao ha violencia
contra a pessoa)?
Sim () Nao ()
B) Indique abaixo o grau de concordancia ou de discordancia com as
declaracoes feitas quanto aos servicos prestados pela Concessionaria na
Fernao Dias-BR 381.
Diante das afirmativas abaixo, marque o numero apropriado de acordo
com sua concordancia:
Discordo Discordo
Inteiramente Parcialmente
(DI) (DP)
1 2
DI DP
10) A pista e os acostamentos sao 1 2
bem conservados e oferecem
seguranca. No entorno da via,
a vegetacao e sempre aparada e
as arvores podadas, permitindo
boa visibilidade da paisagem,
dos acessos e dos postos de
servico.
11) Nos locais onde ha maiores 1 2
quantidades de pedestres, existem
passarelas para a travessia segura
deles.
12) Ao precisar usar telefones 1 2
publicos ao longo da via, nao ha
problemas, eles estao la e sem
nenhum risco a minha seguranca
ao usa-los.
13) As curvas perigosas, encostas 1 2
e outros pontos de risco da
rodovia sao guardados por grades
metalicas, muros e demais
elementos de seguranca. A rodovia
e bem sinalizada, e todos os
pontos perigosos, como curvas,
aclives, acessos e saidas de
veiculos, sao previamente
alertados. Sao poucos os riscos
para os viajantes.
14) A concessionaria mantem 1 2
constante vigilancia na via,
retira animais da pista e resolve
todos os problemas que ocorrem em
tempo adequado.
15) Nos casos de acidentes, 1 2
a equipe de socorro medico chega
a tempo para prestar atendimento
e fazer o resgate das vitimas
quando necessario. A equipe e bem
treinada e capacitada para fazer
as intervencoes medicas.
16) Ha presenca de policiais ao 1 2
longo da via e, em sintonia com
os funcionarios da concessionaria,
transmitem confianca e seguranca.
17) As valetas e a drenagem 1 2
da pista sao boas e quando chove
nao permitem a formacao de pocas
ou acumulo de agua sobre o
pavimento.
18) As placas de transito sao bem 1 2
localizadas, dimensionadas e de
boa visibilidade. A pintura e a
conservacao da sinalizacao na
pista permitem que as faixas
sejam bem visiveis, orientando
os motoristas.
19) Nos pontos mais criticos ou 1 2
perigosos existem taxas refletivas
(olhos de gato), pintura na pista
ou placas com setas indicativas ou
sonorizadores. Tambem, nos casos
emergenciais, a concessionaria
prontamente faz a sinalizacao no
local, garantindo a seguranca e
a fluidez do trafego.
20) As obras para correcao dos 1 2
defeitos e imperfeicoes da rodovia
sao continuas e rapidas. Sempre ha
informacao antecipada e
sinalizacao nas obras que sao
feitas, com orientacao sobre os
desvios e horarios de fechamento
da pista. Geralmente nao ha
engarrafamento.
DI DP
21) O numero de cabines e os 1 2
sistemas de arrecadacao da
concessionaria sao bem
dimensionados e isso permite que
o fluxo dos veiculos ocorra sem
grande perda de tempo ou formacao
de grandes filas.
22) A quantidade de 8 pedagios ao 1 2
longo da pista (BH/SP) e correta,
os servicos e melhorias oferecidos
atraves das obras e ampliacoes
valem o valor do pedagio e, quanto
aos reajustes ocorridos,
acho justo.
23) Os paineis de mensagens ao 1 2
longo da rodovia sao bastante
visiveis e bem localizados,
possibilitando uma facil leitura.
As mensagens sao uteis e
relevantes, informam sobre o
transito, acidentes,
engarrafamentos e como contatar
os servicos de apoio.
24) A rodovia e continuamente 1 2
fiscalizada pela Agencia Nacional
Transporte Terrestre. Sempre que
precisei fazer denuncias a agencia
(ANTT), fui bem atendido. O 0800
funciona bem, inclusive nos finais
de semana, e o tempo de espera ao
telefone e pequeno.
25) O trafego na rodovia tem boa 1 2
fluidez e sempre esta sob controle
da Concessionaria. O tempo que
programo para a viagem varia
muito pouco.
26) As informacoes prestadas pela 1 2
concessionaria, verbais ou por
panfletos, placas, jornais, radio,
internet, sao corretas e adequadas.
Os funcionarios sao uniformizados,
educados, simpaticos e oferecem
atencao individualizada ou mesmo
especial aos usuarios.
27) O tempo para a chegada ao 1 2
local e atendimento do Servico de
Apoio aos Usuarios--SAU (medico,
mecanico, guincho e inspecao de
trafego) e rapido e garante que
os usuarios tenham solucao para
os problemas.
28) A Concessionaria informa a 1 2
existencia e mantem a disposicao
nas pracas de pedagio e nas demais
bases operacionais livros para
registro de reclamacoes e
sugestoes dos usuarios. Sempre que
solicitados, esses livros sao
prontamente apresentados ao
usuario.
29) Como usuario, sempre faco 1 2
sugestoes, reclamacoes e cobro
quando vejo algo errado na
rodovia.
30) Ainda que a manutencao de 1 2
rodovias seja servico que, em
regra, e prestado diretamente pelo
Estado, prefiro a Concessionaria.
Nao concordo Concordo
nem discordo Parcialmente
(N) (CP)
3 4
N CP
10) A pista e os acostamentos sao 3 4
bem conservados e oferecem
seguranca. No entorno da via,
a vegetacao e sempre aparada e
as arvores podadas, permitindo
boa visibilidade da paisagem,
dos acessos e dos postos de
servico.
11) Nos locais onde ha maiores 3 4
quantidades de pedestres, existem
passarelas para a travessia segura
deles.
12) Ao precisar usar telefones 3 4
publicos ao longo da via, nao ha
problemas, eles estao la e sem
nenhum risco a minha seguranca
ao usa-los.
13) As curvas perigosas, encostas 3 4
e outros pontos de risco da
rodovia sao guardados por grades
metalicas, muros e demais
elementos de seguranca. A rodovia
e bem sinalizada, e todos os
pontos perigosos, como curvas,
aclives, acessos e saidas de
veiculos, sao previamente
alertados. Sao poucos os riscos
para os viajantes.
14) A concessionaria mantem 3 4
constante vigilancia na via,
retira animais da pista e resolve
todos os problemas que ocorrem em
tempo adequado.
15) Nos casos de acidentes, 3 4
a equipe de socorro medico chega
a tempo para prestar atendimento
e fazer o resgate das vitimas
quando necessario. A equipe e bem
treinada e capacitada para fazer
as intervencoes medicas.
16) Ha presenca de policiais ao 3 4
longo da via e, em sintonia com
os funcionarios da concessionaria,
transmitem confianca e seguranca.
17) As valetas e a drenagem 3 4
da pista sao boas e quando chove
nao permitem a formacao de pocas
ou acumulo de agua sobre o
pavimento.
18) As placas de transito sao bem 3 4
localizadas, dimensionadas e de
boa visibilidade. A pintura e a
conservacao da sinalizacao na
pista permitem que as faixas
sejam bem visiveis, orientando
os motoristas.
19) Nos pontos mais criticos ou 3 4
perigosos existem taxas refletivas
(olhos de gato), pintura na pista
ou placas com setas indicativas ou
sonorizadores. Tambem, nos casos
emergenciais, a concessionaria
prontamente faz a sinalizacao no
local, garantindo a seguranca e
a fluidez do trafego.
20) As obras para correcao dos 3 4
defeitos e imperfeicoes da rodovia
sao continuas e rapidas. Sempre ha
informacao antecipada e
sinalizacao nas obras que sao
feitas, com orientacao sobre os
desvios e horarios de fechamento
da pista. Geralmente nao ha
engarrafamento.
N CP
21) O numero de cabines e os 3 4
sistemas de arrecadacao da
concessionaria sao bem
dimensionados e isso permite que
o fluxo dos veiculos ocorra sem
grande perda de tempo ou formacao
de grandes filas.
22) A quantidade de 8 pedagios ao 3 4
longo da pista (BH/SP) e correta,
os servicos e melhorias oferecidos
atraves das obras e ampliacoes
valem o valor do pedagio e, quanto
aos reajustes ocorridos,
acho justo.
23) Os paineis de mensagens ao 3 4
longo da rodovia sao bastante
visiveis e bem localizados,
possibilitando uma facil leitura.
As mensagens sao uteis e
relevantes, informam sobre o
transito, acidentes,
engarrafamentos e como contatar
os servicos de apoio.
24) A rodovia e continuamente 3 4
fiscalizada pela Agencia Nacional
Transporte Terrestre. Sempre que
precisei fazer denuncias a agencia
(ANTT), fui bem atendido. O 0800
funciona bem, inclusive nos finais
de semana, e o tempo de espera ao
telefone e pequeno.
25) O trafego na rodovia tem boa 3 4
fluidez e sempre esta sob controle
da Concessionaria. O tempo que
programo para a viagem varia
muito pouco.
26) As informacoes prestadas pela 3 4
concessionaria, verbais ou por
panfletos, placas, jornais, radio,
internet, sao corretas e adequadas.
Os funcionarios sao uniformizados,
educados, simpaticos e oferecem
atencao individualizada ou mesmo
especial aos usuarios.
27) O tempo para a chegada ao 3 4
local e atendimento do Servico de
Apoio aos Usuarios--SAU (medico,
mecanico, guincho e inspecao de
trafego) e rapido e garante que
os usuarios tenham solucao para
os problemas.
28) A Concessionaria informa a 3 4
existencia e mantem a disposicao
nas pracas de pedagio e nas demais
bases operacionais livros para
registro de reclamacoes e
sugestoes dos usuarios. Sempre que
solicitados, esses livros sao
prontamente apresentados ao
usuario.
29) Como usuario, sempre faco 3 4
sugestoes, reclamacoes e cobro
quando vejo algo errado na
rodovia.
30) Ainda que a manutencao de 3 4
rodovias seja servico que, em
regra, e prestado diretamente pelo
Estado, prefiro a Concessionaria.
Concordo
Inteiramente
5
CI
10) A pista e os acostamentos sao 5
bem conservados e oferecem
seguranca. No entorno da via,
a vegetacao e sempre aparada e
as arvores podadas, permitindo
boa visibilidade da paisagem,
dos acessos e dos postos de
servico.
11) Nos locais onde ha maiores 5
quantidades de pedestres, existem
passarelas para a travessia segura
deles.
12) Ao precisar usar telefones 5
publicos ao longo da via, nao ha
problemas, eles estao la e sem
nenhum risco a minha seguranca
ao usa-los.
13) As curvas perigosas, encostas 5
e outros pontos de risco da
rodovia sao guardados por grades
metalicas, muros e demais
elementos de seguranca. A rodovia
e bem sinalizada, e todos os
pontos perigosos, como curvas,
aclives, acessos e saidas de
veiculos, sao previamente
alertados. Sao poucos os riscos
para os viajantes.
14) A concessionaria mantem 5
constante vigilancia na via,
retira animais da pista e resolve
todos os problemas que ocorrem em
tempo adequado.
15) Nos casos de acidentes, 5
a equipe de socorro medico chega
a tempo para prestar atendimento
e fazer o resgate das vitimas
quando necessario. A equipe e bem
treinada e capacitada para fazer
as intervencoes medicas.
16) Ha presenca de policiais ao 5
longo da via e, em sintonia com
os funcionarios da concessionaria,
transmitem confianca e seguranca.
17) As valetas e a drenagem 5
da pista sao boas e quando chove
nao permitem a formacao de pocas
ou acumulo de agua sobre o
pavimento.
18) As placas de transito sao bem 5
localizadas, dimensionadas e de
boa visibilidade. A pintura e a
conservacao da sinalizacao na
pista permitem que as faixas
sejam bem visiveis, orientando
os motoristas.
19) Nos pontos mais criticos ou 5
perigosos existem taxas refletivas
(olhos de gato), pintura na pista
ou placas com setas indicativas ou
sonorizadores. Tambem, nos casos
emergenciais, a concessionaria
prontamente faz a sinalizacao no
local, garantindo a seguranca e
a fluidez do trafego.
20) As obras para correcao dos 5
defeitos e imperfeicoes da rodovia
sao continuas e rapidas. Sempre ha
informacao antecipada e
sinalizacao nas obras que sao
feitas, com orientacao sobre os
desvios e horarios de fechamento
da pista. Geralmente nao ha
engarrafamento.
CI
21) O numero de cabines e os 5
sistemas de arrecadacao da
concessionaria sao bem
dimensionados e isso permite que
o fluxo dos veiculos ocorra sem
grande perda de tempo ou formacao
de grandes filas.
22) A quantidade de 8 pedagios ao 5
longo da pista (BH/SP) e correta,
os servicos e melhorias oferecidos
atraves das obras e ampliacoes
valem o valor do pedagio e, quanto
aos reajustes ocorridos,
acho justo.
23) Os paineis de mensagens ao 5
longo da rodovia sao bastante
visiveis e bem localizados,
possibilitando uma facil leitura.
As mensagens sao uteis e
relevantes, informam sobre o
transito, acidentes,
engarrafamentos e como contatar
os servicos de apoio.
24) A rodovia e continuamente 5
fiscalizada pela Agencia Nacional
Transporte Terrestre. Sempre que
precisei fazer denuncias a agencia
(ANTT), fui bem atendido. O 0800
funciona bem, inclusive nos finais
de semana, e o tempo de espera ao
telefone e pequeno.
25) O trafego na rodovia tem boa 5
fluidez e sempre esta sob controle
da Concessionaria. O tempo que
programo para a viagem varia
muito pouco.
26) As informacoes prestadas pela 5
concessionaria, verbais ou por
panfletos, placas, jornais, radio,
internet, sao corretas e adequadas.
Os funcionarios sao uniformizados,
educados, simpaticos e oferecem
atencao individualizada ou mesmo
especial aos usuarios.
27) O tempo para a chegada ao 5
local e atendimento do Servico de
Apoio aos Usuarios--SAU (medico,
mecanico, guincho e inspecao de
trafego) e rapido e garante que
os usuarios tenham solucao para
os problemas.
28) A Concessionaria informa a 5
existencia e mantem a disposicao
nas pracas de pedagio e nas demais
bases operacionais livros para
registro de reclamacoes e
sugestoes dos usuarios. Sempre que
solicitados, esses livros sao
prontamente apresentados ao
usuario.
29) Como usuario, sempre faco 5
sugestoes, reclamacoes e cobro
quando vejo algo errado na
rodovia.
30) Ainda que a manutencao de 5
rodovias seja servico que, em
regra, e prestado diretamente pelo
Estado, prefiro a Concessionaria.
De uma maneira geral indique abaixo qual e sua opiniao quanto aos
servicos prestados pela Concessionaria Autopista Fernao Dias S/A:
() Otimo () Bom () Regular () Ruim () Pessimo
Adaptado de Marinho (2006).
Tabela 1--Media e IC para os itens do Fator 1
(Variaveis: eficiencia, seguranca e fluidez no transito)
Intervalo de
Confianca (95%)
Questoes Media Inferior Superior
12 2,4 2,2 2,7
13 3,3 3,0 3,6
14 3,6 3,4 3,9
15 3,8 3,6 4,0
16 2,9 2,7 3,2
17 2,8 2,5 3,1
18 3,6 3,4 3,9
19 3,7 3,5 4,0
22 3,2 2,9 3,5
24 3,1 2,9 3,3
25 3,7 3,5 4,0
27 3,6 3,4 3,9
Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 2--Media e IC para os itens do Fator 2
(regularidade, continuidade, atualidade e generalidade)
Intervalo de
Confianca (95%)
Questoes Media Inferior Superior
10 4,1 4,0 4,3
20 3,2 2,9 3,5
21 3,8 3,5 4,1
28 3,1 2,9 3,3
30 4,1 3,9 4,4
Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 3--Media e IC para os itens do Fator 3
(modicidade de tarifa (preco), cortesia na prestacao e conforto)
Intervalo de
Confianca (95%)
Questoes Media Inferior Superior
11 2,9 2,6 3,2
23 3,5 3,2 3,8
26 3,7 3,5 3,9
29 2,7 2,5 3,0
Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 4--Alfa de Cronbach avaliado para cada um dos constructos
Fator Variaveis Incluidas Itens Itens Alfa de
nos Fatores Invertidos Excluidos Cronbach
1 Eficiencia, - - 0,806
seguranca, fluidez
de trafego
2 Regularidade, - - 0,616
continuidade,
atualidade e
generalidade
3 Modicidade de - - 0,458
tarifa (preco),
cortesia na
prestacao e
conforto
Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 5--Caracterizacao da percepcao dos usuarios
sobre os fatores avaliados
Fator Variaveis Incluidas nos Fatores
1 Eficiencia, seguranca, fluidez de trafego
2 Regularidade, continuidade, atualidade
e generalidade
3 Modicidade de tarifa, cortesia na
prestacao e conforto
Intervalo de
Confianca (95%)
Fator Media Inferior Superior
1 3,3 3,2 3,5
2 3,7 3,5 3,8
3 3,2 3,1 3,4
Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 6--Distribuicao dos entrevistados segundo
a satisfacao geral com o servico
Avaliacao Satisfeito Frequencia Porcentual (IC 95%)
Otimo ou Bom Sim 75 78,9 (70,6; 87,3)
Ruim ou Regular Nao 20 21,1 (12,7; 29,4)
Total 95 100,0
Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 7--Teste de Wilk's Lambda
Fator Itens Incluidos nos Fatores
1 Eficiencia, seguranca, fluidez de trafego
2 Regularidade, continuidade, atualidade e generalidade
3 Modicidade de tarifa (preco), cortesia na prestacao e
conforto
Fator Wilk's Lambda F P-valor
1 0,849 10,311 < 0,001
2 0,926 4,614 0,008
3 0,980 0,953 0,173
Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 8--Avaliacao da significancia da funcao discriminante
Autovalor % Variancia Wilk's Qui
Explicada Lambda Quadrado
0,190 100% 0,840 16,0
Autovalor G.L. Sig. Coef. Correl.
Canonica
0,190 2 < 0,001 0,40
Fonte: Dados da pesquisa.
Quadro 1--Trabalhos anteriores sobre concessao e PPPs
Autor (es) Objetivo
Perico e Discutir o potencial do PPP no financiamento
Rebelatto (2005) de obras e servicos publicos no Brasil.
Pereira e Utilizar um modelo dinamico de equilibrio geral
Ferreira (2008) para investigar os impactos do crescimento
economico e bem-estar associados a politica
PPP.
Cardoso et al. Analisar a relacao entre concessionarias e
(2012) a agencia reguladora do programa de concessoes
rodoviarias no Estado de Sao Paulo.
Resende, Oliveira Identificar os possiveis problemas que limitem
e Souza (2009) a utilizacao do modal ferroviario, com fulcro
nos parametros regulatorios dos sistemas de
concessao.
Carvalho (2010) Analisar a presenca de problemas de assimetria
de informacao em uma subconcessao de servico
publico.
Andrade e Investigar as alternativas possiveis de
Martins (2010) contabilizacao dos ativos e passivos dos
contratos de concessao nos parceiros privados
e publicos.
Dal Vesco et al. Verificar se a mudanca politica do governo do
(2011) Parana, em 2003, afetou o risco dos contratos
entre Estado e concessionarios de rodovias.
Brandao et al. Utilizar a teoria de opcoes reais para avaliar
(2012) uma PPP em execucao: a linha 4 do metro de
Sao Paulo.
Cardoso et al. Realizar uma analise comparada das notificacoes
(2012) e ajustes contratuais em 12 concessoes de
rodovias de Sao Paulo vigentes em 2006.
Muller et al. Propor um modelo regulatorio alternativo a
(2012) determinacao das tarifas de pedagios
rodoviarios de cinco concessionarias do
Rio Grande do Sul.
Bogoni et al. Verificar o nivel de investimento em rodovias
(2014) do Rio Grande do Sul, a geracao de receitas e
despesas dos pedagios, para perceber se as
PPPs sao atraentes.
Minoru (2015) Analisar as taxas de retorno (TIR) utilizadas
para a modelagem das tarifas-teto do setor de
rodovias federais.
Autor (es) Conclusoes
Perico e O potencial de crescimento brasileiro
Rebelatto (2005) pode ser alcancado.
Pereira e O impacto potencial da lei das PPPs sobre o
Ferreira (2008) crescimento e pouco significativo, mas os
ganhos de bem-estar podem ser expressivos.
Cardoso et al. O atual modelo de concessao gera poucos
(2012) incentivos a concessionaria.
Resende, Oliveira Apesar dos fortes investimentos privados,
e Souza (2009) nos ultimos anos a malha ferroviaria tem
operado longe do ideal.
Carvalho (2010) A reducao dos precos das tarifas e a melhoria
no atendimento do servico publico foram
parcialmente atingidas.
Andrade e As caracteristicas de controle, propriedade e
Martins (2010) risco influenciam na contabilizacao e
evidenciacao das demonstracoes contabeis
produzidas.
Dal Vesco et al. Os agentes sao oportunistas, mas a estrutura
(2011) contratual manteve-se por meio de clausulas
de ajustes periodicos. Entao, nao se inferiu
que esse comportamento afetou o desempenho.
Brandao et al. A aplicacao de opcoes reais explicitou a
(2012) reducao do risco envolvido em projetos de
PPP para o concessionario.
Cardoso et al. As renegociacoes obtidas nao alteraram os
(2012) termos gerais do contrato, mas sim o cronograma
de obras e acrescimos nao previstos no programa
original, preservando o equilibrio financeiro
inicial do contrato.
Muller et al. O modelo atual, com o descasamento entre o
(2012) custo de capital e a TIR contratada, gera
ganhos anormais as concessionarias, o que
seria sanado pela proposta.
Bogoni et al. A concessao mostrou-se atrativa ao setor
(2014) privado, mas as deficiencias nas rodovias
demonstram a necessidade de os setores publico
e privado aumentar em os investimentos, para
melhorar a infraestrutura de transportes.
Minoru (2015) A metodologia da TIR do Tesouro Nacional pode
ser aperfeicoada quanto ao grau de alavancagem
e capital de terceiros. E a taxa tem se
aproximado do custo de oportunidade do setor.
Fonte: Compilado pelos autores.
