Logistics and agribusiness in Goias: the case soybean case/A logistica e o agronegocio em Goias: o caso da soja/La logistica y el agronegocio en Goias: el caso de la soja.

Bonfim, Yasmyne Petini ; Ferreira, Vicente da Rocha Soares ; Caetano, Mauro 等

1. INTRODUCAO

O agronegocio tem se apresentado como uma atividade de importancia significativa para a economia brasileira ao longo de sua historia. De acordo com o Centro de Estudos Avancados em Economia Aplicada da Universidade de Sao Paulo (CEPEA), no ano de 2011, o agronegocio, com as atividades de insumos, agropecuaria, industria e distribuicao, representou R$ 917,65 bilhoes do PIB do pais, ou seja, 22% do PIB brasileiro (CEPEA, 2013b).

Outro dado que fundamenta a importancia do segmento do agronegocio sao os indices de exportacao. No ano de 2012, 46,8% das exportacoes brasileiras foram de produtos primarios (basicos), com o "complexo soja" (soja e derivados) representando o terceiro produto de maior indice de exportacao (BRASIL, 2013).

No que se refere, especificamente, a producao de soja, dados do Ministerio da Agricultura, Pecuaria e Abastecimento demonstram que ela e a cultura brasileira que mais cresceu nas ultimas tres decadas, correspondendo, em 2011, a 49% da area plantada em graos no pais (BRASIL, 2011). O Brasil e o segundo maior produtor mundial de soja, com uma producao estimada de 82 milhoes de toneladas, na safra de 2013, que representam 30% da producao mundial dessa commodity, ficando atras apenas dos Estados Unidos (UNITED STATES, 2013).

Segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), o Estado de Goias apresenta-se como o quarto maior produtor nacional de soja, com uma producao estimada de 8,6 milhoes de toneladas, na safra de 2013 (Conab, 2013). A producao total de graos de Goias nesse mesmo ano foi de 16,9 milhoes de toneladas. Dessa forma, observa-se que a producao de soja corresponde a mais de 50% do total de graos produzidos no Estado.

A logistica, por sua vez, apresenta-se como elemento estrategico nessa cadeia, tendo em vista que tanto os recursos quanto seus consumidores estao distribuidos em uma ampla area geografica. Conforme apontado por Ballou (2010), a logistica tem importancia em escala global, uma vez que regiao geografica explore suas vantagens inerentes pela especializacao de seus esforcos produtivos naqueles produtos em que ela possui vantagens comparativas, caso da producao da soja no Estado de Goias em relacao a outros Estados brasileiros.

Estima-se que somente a logistica de distribuicao fisica pode consumir de 15 a 20% do Produto Nacional Bruto (BALLOU, 2010). No caso especifico da soja, a logistica corresponde a cerca de 30% do custo total do produto no Brasil (OJIMA, 2006). Castillo (2004) demonstra que a movimentacao da producao agricola e de seus derivados exige, cada vez mais, velocidade, qualidade e baixo custo, uma vez que o frete tornou-se um componente significativo dos custos finais dos graneis solidos agricolas. Sendo assim, o autor propoe que a competitividade deixou de ser um atributo apenas das empresas e passou a caracterizar tambem o macroambiente em que essas empresas estao inseridas.

Moraes Filho (2007) afirma que, dos tres maiores produtores mundiais de soja (Estados Unidos, Brasil e Argentina), o Brasil e o unico com condicoes para aumentar sua oferta, uma vez que os Estados Unidos tem favorecido o plantio do milho e a Argentina ja atingiu seu limite de areas disponiveis para essa cultura. O autor propoe que, para conseguir atingir a posicao de maior produtor dessa commodity, o Brasil precisa resolver antes alguns entraves, sendo a logistica o maior deles. Dessa forma, observa-se a importancia de analisar a logistica diante da possibilidade de reducao dos custos, incremento da producao e, consequentemente, aumento da competitividade da soja brasileira.

Em relacao as pesquisas realizadas sobre o tema, nota-se a existencia de diferentes estudos que demonstram, por exemplo, localizacoes de terminais para o escoamento da soja brasileira (DO AMARAL; ALMEIDA; MORABITO, 2012), identificacao dos componentes estruturais na movimentacao de graneis no Brasil (CASTILLO, 2004), custos relacionados ao escoamento da soja no pais (KUSSANO; BATALHA, 2012), entre varios outros que, apesar de apresentarem contribuicoes significativas ao tema da logistica, nao se aprofundam em questoes gerenciais direcionadas para as atividades primarias que caracterizam a definicao de logistica proposta pela literatura (BALLOU, 2010).

Diante dessa situacao, o presente estudo apresenta uma descricao critica do quadro da logistica da soja em graos no Estado de Goias. Para isso, foi realizada uma pesquisa qualitativa, por meio de entrevistas com agentes que atuam no mercado de soja e logistica e de dados secundarios, coletados em bases oficiais, sobre os temas de pesquisa.

2. LOGISTICA

Segundo Ballou (2010), a logistica empresarial engloba as atividades de movimentacao e armazenagem, que atuam facilitando o fluxo de produtos do ponto de aquisicao da materia-prima ao consumo final, e tambem os fluxos de informacao que colocam os produtos em movimento. Para o autor, o objetivo da logistica empresarial e gerar niveis de servico adequados aos clientes a um custo razoavel.

O processamento de pedidos e a atividade responsavel por inicializar a movimentacao de produtos e a entrega de servicos. Em relacao a essa atividade, e relevante lembrar que comunicacoes lentas e imprecisas podem custar caro para a organizacao, pois os consumidores insatisfeitos com tal lentidao transformam-se em vendas perdidas, os estoques tornam-se excessivos, o transporte fica imprevisivel e a programacao da producao pode gerar preparacoes desnecessarias e caras.

A atividade de manutencao de estoques, por sua vez, envolve a necessidade de providenciar produtos no periodo entre a oferta e a demanda para atingir certa disponibilidade (BALLOU, 2010). Segundo Bowersox e Closs (2009), decisoes que envolvem estoques sao de alto risco e impacto, uma vez que a manutencao do estoque implica riscos de investimento e de possibilidade de obsolescencia.

Ja a atividade de transporte refere-se aos metodos para a movimentacao de produtos: modais rodoviario, ferroviario e aeroviario, dentre outros (BALLOU, 2010). A Tabela 1 apresenta um quadro comparativo dos modais de transporte em relacao as suas caracteristicas operacionais.

De acordo com a classificacao descrita na Tabela 1, a menor pontuacao indica a melhor classificacao, uma vez que Bowersox e Closs (2009) propoem uma analise comparativa entre os modais de transporte nas caracteristicas operacionais propostas, classificando-os em ordem crescente, de acordo com o desempenho apresentado em cada uma das caracteristicas. Com isso, observa-se uma preferencia pelo modal rodoviario, o que tambem e verificado no caso da soja brasileira, pois, de acordo com dados da Confederacao Nacional do Transporte (2011), esse modal tem absorvido 61,1% do transporte total de cargas no pais, enquanto o ferroviario responde por apenas 20,7%, o aquaviario por 13,6%, o dutoviario por 4,2% e o aeroviario por 0,4%.

Essa preferencia pelo modal rodoviario pode ser explicada, entre outras razoes, pela ineficiencia estrutural dos outros modais, pois, alem de as maiores demandas do transporte de commodities estarem localizadas em areas menos desenvolvidas do pais, em termos de infraestrutura ferroviaria e hidroviaria (CAIXETA FILHO, 1998), ha tambem questoes socioeconomicas, nao analisadas neste trabalho, que favorecem a utilizacao do modal rodoviario.

3. AGRONEGOCIO E SOJA

O termo agribusiness, ou agronegocio, surgiu com Davis e Goldberg (1957), que o descreveram como a soma das operacoes de producao e distribuicao dos suprimentos agricolas com as operacoes de producao na fazenda e o armazenamento, processamento e distribuicao dos produtos agricolas e itens produzidos a partir deles, considerando-o como um sistema integrado.

Em relacao a soja, sua insercao no Brasil deuse no ano de 1908, com os primeiros imigrantes japoneses, e seu cultivo oficial no pais data de 1914, no Estado do Rio Grande do Sul. Todavia, a expansao da soja para outros Estados do pais iniciou-se apenas na decada de 1970, por meio da criacao de novos cultivares, que foram desenvolvidos para dar estabilidade ao cultivo dessa commodity, nas chamadas regioes de fronteira agricola (OJIMA, 2004).

O mercado de soja e constituido de tres principais produtos brutos, tambem chamados de "complexo soja": a soja in natura, o farelo de soja e o oleo bruto. O farelo de soja e utilizado como racao na suinocultura e avicultura, e o oleo pode ser utilizado diretamente para consumo humano ou como materia-prima para produtos hidrogenados, tais como margarinas, maioneses e outros (LIBERA; WAQUIL, 2009). No entanto, no que tange as exportacoes brasileiras de soja in natura e derivados, os produtos menos elaborados apresentam maior participacao, em decorrencia das barreiras impostas aos produtos de maior valor agregado (CALDARELLI; CAMARA; SEREIRA, 2009).

Turzi (2011) afirma que a America do Sul, como um todo, sofreu uma transformacao em sua producao agricola em razao da soja e de seus produtos. Essa transformacao, por sua vez, pode ser explicada pela combinacao de tres fatores: a demanda crescente de alimentos, a racao e os biocombustiveis.

Em relacao ao Estado de Goias, os maiores municipios produtores de soja estao localizados na regiao sudoeste do Estado: Montividiu, Chapadao do Ceu, Jatai e Rio Verde, que e o maior produtor do Estado. A unica excecao e o municipio de Cristalina, que esta localizado na regiao leste do Estado (GOIAS, 2010).

4. LOGISTICA DA SOJA EM GOIAS

No contexto do agronegocio, um dos maiores desafios para a produtividade esta na agregacao de valor em commodities agricolas, como, por exemplo, a concepcao de mais eficientes sistemas de producao e movimentacao (KING et al., 2010). Nesse sentido, o Estado torna-se um agente viabilizador da producao, equipando o territorio ou concedendo servicos publicos de transporte a empresas privadas, de forma a assegurar a competitividade das regioes produtoras (CASTILLO, 2004).

A soja, por sua vez, implica atividades logisticas complexas, uma vez que ela movimenta um grande volume fisico e financeiro, o que exige uma ampla visao empresarial, pois somente assim e possivel estender as vantagens competitivas da producao (MARTINS et al., 2005). Caixeta Filho (2006) afirma que, em um pais de dimensoes continentais como o Brasil, economias com a logistica podem vir a representar o diferencial de sustentabilidade para o agronegocio da soja. Particularmente, tais economias podem vir a se tornar ainda mais significativas para as areas de producao que se encontram distantes dos principais portos, como e o caso das regioes agricolas de Goias.

As principais atividades logisticas envolvidas no escoamento da soja em grao brasileira sao a armazenagem, o transporte e seu embarque nos portos, quando e destinada a exportacao (PONTES; CARMO; PORTO, 2009). Alem dessas, ainda ha a atividade de processamento de pedidos, mencionada por Ballou (2010).

Em relacao ao processamento de pedidos, Coeli (2004) afirma que o processo de comercializacao da soja se inicia com o produtor, que vende os graos a agroindustria, as cooperativas ou as empresas de trading. A negociacao da safra e frequentemente feita de forma antecipada. Tal estrategia e uma forma de evitar uma pressao excessiva nos precos, nos meses de safra, e, ao mesmo tempo, financiar a lavoura, pois parte da safra e entregue as empresas de trading em troca de insumos.

A manutencao de estoques, segundo Pontes, Carmo e Porto (2009), atuaria reduzindo as perdas agricolas e conservando a soja. Nesse contexto, um ponto importante mencionado por Martins et al. (2005) e que, embora a producao de graos tenha crescido, a infraestrutura de armazenagem no campo ainda e insuficiente para atender a demanda. Essa insuficiencia, por sua vez, tambem gera impactos sobre o transporte da soja, uma vez que, sem ter onde armazena-la, os agricultores entregam sua producao para o transporte logo apos a colheita. Com a intensa demanda de servicos de transporte, ha escassez de caminhoes, o que eleva o preco do frete (MARTINS et al., 2003).

Dessa forma, fica evidente a importancia da armazenagem, uma vez que, durante a safra, os precos da soja costumam sofrer uma queda, em razao da grande oferta; os fretes, ao contrario, tendem a aumentar o preco, em decorrencia do acrescimo da demanda. Sendo assim, seria interessante estocar a soja por um determinado periodo, para que, realizando-se a venda posteriormente, se evitassem picos de distribuicao (MARTINS et al., 2003).

Alem da insuficiencia de armazens, outros problemas relativos a estocagem sao as grandes perdas sofridas durante essa atividade e o alto custo de manuseio dos armazens (PONTES; CARMO; PORTO, 2009). De acordo com a Conab (2009), o custo medio de armazenagem da soja a granel, para o periodo de uma quinzena, equivale a aproximadamente R$ 40,00/tonelada.

Quanto a atividade de transporte, por sua vez, o principal problema e o predominio do modal rodoviario. Como a soja envolve transporte de longas distancias para produtos de baixo valor agregado, seria mais adequado favorecer arranjos logisticos com transporte hidroviario e ferroviario, ideais para tais caracteristicas (OJIMA, 2006). Alem disso, embora os modais hidroviario e ferroviario exijam um maior tempo de transporte, eles possuem uma capacidade mais elevada e podem trazer economia de custos e reducao de perdas (PONTES; CARMO; PORTO, 2009). Contudo, esse nao e o caso do Brasil, visto que outros modais, como o ferroviario, possuem custos mais elevados do que o rodoviario, em razao de sua menor utilizacao (WANKE; FLEURY, 2006).

No Estado de Goias, a utilizacao do modal rodoviario implica um custo de transporte da soja de R$ 135,00/tonelada, partindo da cidade de Mineiros, no sudoeste goiano, ate o Porto de Santos, em Sao Paulo (SIFRECA, 2011). Alem dos altos custos em relacao ao produto transportado, que e de baixo valor agregado, outro problema desse modal sao as perdas, que totalizam 0,5% do valor referente a receita bruta (MACHADO, 2010).

Em relacao ao embarque portuario, Machado (2010) observa que praticamente toda a soja produzida no Estado de Goias e exportada atraves do Porto de Santos, por sua maior proximidade geografica com as regioes produtoras. Segundo esse autor, a tarifa media gasta para embarque da soja em grao nos portos e de US$ 8,00/tonelada, tarifa que varia conforme a epoca do ano e o porto utilizado. Considerando-se a taxa de cambio de dolar dos Estados Unidos de 1,8811, relativa ao fechamento registrado no dia 3 de outubro de 2011 (BACEN, 2011), tem-se que o custo das despesas portuarias e de R$ 15,05/tonelada.

A atividade de movimentacao da soja em grao nos portos, por sua vez, compreende varios problemas, dentre os quais e possivel destacar a falta de infraestrutura adequada, que gera grandes congestionamentos no acesso terrestre ao porto e tambem no acesso maritimo, dada a dificuldade de atracacao dos navios durante a safra de soja (PONTES; CARMO; PORTO, 2009).

Na Tabela 2, observa-se o custo total envolvido na distribuicao da soja em graos, a partir dos dados descritos anteriormente.

5. METODO

O presente estudo consistiu na realizacao de uma pesquisa exploratoria, por meio da modalidade de estudo de caso, e buscou abordar o caso da logistica da soja em graos no Estado de Goias a partir do olhar de varias organizacoes atuantes no setor. Conforme proposto por Yin (2001), o estudo de casos e a modalidade mais adequada para a investigacao empirica de um fenomeno contemporaneo dentro de seu contexto. A abordagem utilizada, por sua vez, foi predominantemente qualitativa, ja que se fez uma descricao da estrutura logistica, sem a predominancia de dados estatisticos.

A entrevista foi escolhida como um dos metodos de coleta de dados. Foram realizadas entrevistas nas seguintes organizacoes, que possuem atuacao na area de agronegocio e logistica no Estado de Goias: Companhia Nacional do Abastecimento (Conab); Federacao da Agricultura e Pecuaria de Goias (FAEG); Agencia Goiana de Assistencia Tecnica, Extensao Rural e Pesquisa Agropecuaria (EMATER); Secretaria de Estado da Agricultura, Pecuaria e Irrigacao (SEAGRO); Ministerio da Agricultura Pecuaria e Abastecimento (MAPA).

Alem das entrevistas, foram utilizados os dados secundarios, uma vez que, conforme propoe Yin (2001), e fundamental em um estudo de caso a utilizacao de varias fontes de evidencias. Tais dados foram coletados nas principais organizacoes envolvidas com a gestao do complexo da soja, como o MAPA, a Conab, a FAEG, a Secretaria de Gestao e Planejamento do Estado de Goias e o United States Department of Agriculture, entre outros.

Para a analise de dados, foi utilizado o metodo de analise de conteudo proposto por Gil (2009), e a preparacao e a analise dos dados ocorreram de acordo com os passos descritos na sequencia a seguir.

1. Preparacao dos dados: primeiramente, as entrevistas foram transcritas e, a partir das analises e percepcoes dos pesquisadores sobre as respostas dos entrevistados, optou-se por agrupar a analise em cinco categorias, que correspondem a uma sintese dos aspectos mais importantes identificados durante o estudo:

a. Problemas na logistica da soja no Estado de Goias;

b. Avancos na logistica da soja no Estado de Goias;

c. Fatores que impactam o preco final da soja;

d. Periodo de tempo envolvido na logistica da soja;

e. Perdas envolvidas no fluxo logistico da soja.

Tais categorias foram assim apresentadas para que fosse possivel uma melhor analise das possiveis implicacoes da gestao logistica na competitividade da cadeia da soja; outras categorias, como o momento politico atual, fatores macroeconomicos e outros elementos nao abordados neste trabalho, poderiam ser analisadas em estudos futuros.

2. Analise dos dados:

a. Codificacao dos dados: os dados coletados foram separados de acordo com as atividades logisticas propostas por Ballou (2010), acrescentando-se a atividade de embarque portuario proposta por Pontes, Carmo e Porto (2009). Alem disso, os dados tambem foram divididos de acordo com as categorias de analise propostas.

b. Construcao do fluxo logistico: elaboracao da cadeia de distribuicao da soja em grao em Goias, a partir da comparacao dos dados coletados nas entrevistas com os dados secundarios, com base na codificacao dos dados em atividades de logistica.

c. Analise das categorias: a construcao do fluxo logistico seguiu-se a analise das categorias propostas, tambem a partir da comparacao das percepcoes das instituicoes entrevistadas com os dados secundarios.

No Quadro 1 sao apresentados os departamentos e os cargos dos entrevistados em cada uma das instituicoes selecionadas, bem como a denominacao que lhes foi atribuida ao longo deste estudo.

6. APRESENTACAO E DISCUSSAO DOS RESULTADOS

Para uma melhor analise dos resultados obtidos, os dados sao apresentados a partir de subdivisoes, conforme proposto pela literatura, que se referem ao fluxo logistico da soja. Apos a apresentacao desse fluxo, tem-se uma sintese dos principais pontos referentes ao objeto de estudo.

6.1. Fluxo logistico

Observou-se, nos dados coletados, que a soja em grao produzida no Estado de Goias possui quatro destinos principais: exportacao, producao de oleo, producao de farelo e producao de biodiesel. Os resultados tambem evidenciaram que, desses quatro destinos, a exportacao e o principal, e a China, o maior comprador. Conforme os entrevistados relataram, um volume entre 30 e 40% do total produzido no Estado e destinado a exportacao; desse total exportado, um montante de 80 a 90% e adquirido apenas pela China.

Portanto, observa-se que grande parte da producao de soja de Goias e exportada na forma de produto primario. Analisando-se essa realidade pela logica da agregacao de valor a producao, acredita-se, neste estudo, que tais produtos poderiam ser processados internamente e comercializados com um maior valor agregado. Alem disso, sendo a venda de produtos primarios a mais significativa, a logistica deveria ser um ponto ainda mais relevante, tendo em vista seu peso no preco das commodities agricolas.

6.1.1. Processamento de pedidos

Verificou-se que os produtores, em Goias, normalmente vendem sua producao de soja as tradings, que sao empresas que adquirem a soja em grao com o intuito de exporta-la, ou as industrias de processamento e esmagamento de soja, mediante um contrato de compra e venda.

Tambem ha casos de produtores que optam por vender sua producao a cooperativas, compondo o volume total delas. Segundo os entrevistados, essa situacao ocorre principalmente com pequenos produtores, pois eles nao possuem escala suficiente para realizarem uma boa negociacao. Dessa forma, por meio das cooperativas eles podem conseguir precos melhores.

Alem disso, foi visto que o plantio da soja em Goias inicia-se em meados de outubro e novembro e que a colheita ocorre em marco do ano subsequente. Antes mesmo do plantio, porem, feito geralmente no mes de julho, grande parte da producao ja esta comercializada, em virtude da necessidade de financiar a safra seguinte e dos altos custos envolvidos na armazenagem da commodity.

Em relacao ao processamento de pedidos, Ballou (2010) afirma que a velocidade com que as informacoes de venda sao comunicadas pelo sistema logistico frequentemente determina a eficiencia de suas operacoes. No caso da soja em Goias, observou-se, de acordo com os dados coletados, que o processamento de pedidos nao impacta significativamente o nivel de servico ao comprador, porque nao ha lentidao nas comunicacoes. Pode-se afirmar isso tendo em vista que, conforme o exposto, grande parte da venda da soja em grao no Estado ocorre de forma antecipada. Sendo assim, o produtor possui tempo suficiente para programar a entrega da producao.

Mesmo nos casos em que a venda da soja nao e realizada antecipadamente, foi visto que nao ha problemas de lentidao na comunicacao, pois o produtor participa da comercializacao da soja. Assim, ele possui a informacao do pedido de venda no momento em que encerra a negociacao.

6.1.2. Estoques

Os dados apontam que, apos a colheita, a soja pode ser estocada em armazens do proprio produtor ou em armazens de terceiros. Entretanto, os entrevistados relataram que os armazens nas fazendas, pertencentes aos proprios produtores, correspondem a apenas 5% da capacidade armazenadora do Estado de Goias. Dessa forma, observou-se que a maioria dos produtores opta por armazens de terceiros, que normalmente sao armazens governamentais ou mesmo armazens da iniciativa privada, alem dos armazens de cooperativas.

Verificou-se, tambem, que cerca de 20% da producao de soja e armazenada diretamente nas carretas ou caminhoes, configurando a situacao de estoque em transito, proposta por Bowersox e Closs (2009).

Quanto a capacidade dos armazens, observouse uma divergencia entre os dados levantados. De modo geral, porem, os dados evidenciaram que atualmente nao ha capacidade de estocagem suficiente em Goias, o que tambem e visto em Martins et al. (2005). O Entrevistado 2, por exemplo, relatou que a capacidade estatica armazenadora de um local deve ser 1,2% maior que a producao, e que essa situacao nao e verificada em Goias atualmente. Alem disso, outra questao que ele levanta, assim como os demais entrevistados, e a ma distribuicao desses armazens no Estado, pois ha armazens em regioes onde se produz pouca soja e nao ha outro tipo de grao para ser armazenado. Por outro lado, nas regioes produtoras de soja faltam armazens, o que configura um problema na distribuicao geografica dessas instalacoes.

Outro ponto divergente entre os dados consiste na infraestrutura referente a equipamentos e tecnologia dos armazens. Entretanto, de modo geral, foi visto que os armazens do Estado sao adequados em termos de infraestrutura e utilizam tecnologias adequadas e equipamentos modernos.

Outra questao mencionada pelos entrevistados e a necessidade da existencia de armazens nas fazendas. A importancia dessa questao e expressa pelo Entrevistado 2: "A falta de unidades armazenadoras no nivel de fazenda e um dos nossos problemas. Eu acho essencial, porque, sem essas unidades, o produtor perde a opcao de comercializar a hora que ele quiser. Porque ele tem que colher e mandar para uma empresa, mesmo que ele pague por isso." E evidente que essa opiniao do Entrevistado 2 mereceria uma analise mais aprofundada, relativa as reais necessidades de unidades armazenadoras nas proprias fazendas considerando-se o custo de investimento e manutencao para o produtor.

Quanto ao tempo em que a soja permanece armazenada, os dados apontaram que esse periodo normalmente gira em torno de 90 dias. Durante essa etapa de estocagem, foi visto que ha uma perda de 0,05% do peso da soja por mes, em razao das condicoes de temperatura e de umidade. Na visao dos entrevistados, porem, o grande problema na estocagem da soja nao sao as perdas e sim a questao do custo. Segundo os dados, estocar a soja por um periodo de 90 dias implica um custo de R$ 29,42/tonelada de soja. Embora tal custo difira do encontrado na literatura, de R$ 40,25/tonelada para uma quinzena (Conab, 2009), o Entrevistado 1 explicou que os custos divulgados pela Conab refletem apenas a realidade dos seus armazens, que sao pequenos e antigos, o que gera um custo maior em relacao ao praticado no mercado.

Alem desses resultados, pode ser observado que a estocagem da soja implica um trade-off para os produtores, que podem armazenar a soja na expectativa de precos melhores; ha, no entanto, os custos de armazenagem, que tambem devem ser avaliados. Por outro lado, os produtores podem entregar a soja, logo apos a colheita, a um preco que pode ser menor do que o desejado, mas que os exime de ter que arcar com os custos de armazenagem.

6.1.3. Transportes

Corroborando os dados da Confederacao Nacional do Transporte (2011), as entrevistas permitiram observar que o modal rodoviario e o principal meio utilizado para o transporte da soja em grao em Goias. Todavia, os dados apontaram que tal modal nao e o mais adequado para o transporte dessa commodity, por varias razoes: a pequena capacidade em comparacao a outros modais, como o hidroviario e o ferroviario, no que se refere a economia de escala, em razao de seu alto custo operacional, ocasionado por pedagios e pela sazonalidade da producao; o estado de ma conservacao dos veiculos utilizados no transporte, em virtude da utilizacao intensiva na epoca de colheita, o que causa perdas na soja transportada e eleva o tempo de transito; a precariedade da infraestrutura rodoviaria brasileira, entre outras.

Alem do modal rodoviario, observou-se a utilizacao de outras opcoes, porem em menor grau. Uma dessas alternativas e o Porto de Sao Simao, em Goias, que permite o transporte pela Hidrovia Paranaiba-Tiete-Parana. Entretanto, conforme os entrevistados relataram, o principal entrave a uma maior utilizacao dessa hidrovia sao os problemas de infraestrutura que ainda persistem, como eclusas insuficientes, alem da necessidade de uma combinacao de modais para sua viabilidade. Fora essa questao, um dos entrevistados relatou que parte da soja em grao produzida em outros Estados, como o Mato Grosso, tambem e transportada por meio do Porto de Sao Simao. Com isso, a soja em grao produzida em Goias precisa enfrentar essa concorrencia, o que acaba, por sua vez, restringindo a capacidade de escoamento do Porto de Sao Simao.

O modal ferroviario tambem se constitui em outra opcao para o transporte da soja, por meio da Ferrovia Centro Atlantica. Segundo os entrevistados, o aspecto que mais dificulta a utilizacao dessa ferrovia e sua concessao a iniciativa privada. De acordo com o parecer do Entrevistado 1, a empresa que opera essa ferrovia nao demonstra interesse em escoar a soja. A dificuldade decorrente da concessao tambem e evidenciada pelo Entrevistado 2:

O problema nao e a quantidade de ferrovias, e a concessao das mesmas, porque a concessao esta na mao de uma pessoa ou de duas. Entao, ela coloca o preco que ela quer e ela faz o seguinte: quanto e o transporte rodoviario? R$ 120,00. Entao vamos colocar o transporte ferroviario a R$ 110,00 que a gente ganha. Mas e muito mais barato. Entao, ela consegue ter o monopolio do transporte. O problema esta na concessao, nao na falta de estrutura. (Entrevistado 2).

Quanto aos projetos existentes para modais, os entrevistados observaram que a construcao da Ferrovia Norte-Sul poderia viabilizar uma alternativa relevante para o transporte da soja em grao produzida em Goias, em virtude do acesso aos portos do norte do pais, dentre eles o Porto de Itaqui, no Maranhao. A posicao geografica desse porto em relacao a China, por sua vez, geraria uma reducao de dois dias no tempo necessario para transportar a soja ate aquele pais. Assim como a Ferrovia Norte-Sul, a viabilizacao da Hidrovia do Araguaia tambem permitiria o acesso aos portos da Regiao Norte. Todavia, conforme os entrevistados observaram, sobre a Hidrovia do Araguaia pesa uma serie de restricoes ambientais que dificulta sua utilizacao.

De acordo com os entrevistados, a utilizacao do modal rodoviario, por sua vez, consome um periodo de cerca de cinco dias para o transporte rodoviario da soja em grao de Goias ate o Porto de Santos, em Sao Paulo. Em relacao as perdas, os entrevistados informaram que o transporte rodoviario implica uma perda de 0,5% do peso bruto da soja transportada, dado coerente com o exposto por Machado (2010).

Quanto ao custo rodoviario, os resultados evidenciam que o frete para transportar a soja em grao da cidade goiana de Rio Verde ate o Porto de Santos, em Sao Paulo, tem sido em torno de R$ 120,00/tonelada. Segundo a literatura, o custo medio para transporte da soja de Goias, partindo da cidade de Mineiros, ate o Porto de Santos e de R$ 135,00/tonelada, de acordo com dados do Sistema de Informacoes de Fretes (SIFRECA, 2011). Dessa forma, observa-se que o resultado de R$ 120,00/tonelada obtido nas entrevistas esta em conformidade com os dados da literatura.

6.1.4. Embarque portuario

Os resultados apontam que grande parte da soja produzida no Estado de Goias, cujo destino e a exportacao, e escoada pelo Porto de Santos, em Sao Paulo. Os entrevistados tambem relataram que essa exportacao normalmente e realizada pelas tradings, que compram a soja com o objetivo de exporta-la. Geralmente, essas empresas possuem um armazem no porto, onde recebem a soja que chega do interior do pais.

De acordo com os entrevistados, durante o periodo de pico da colheita da soja em grao no Brasil, os veiculos frequentemente enfrentam filas para conseguir entrar nos portos, visto que os patios dos portos sao pequenos. Alem disso, os dados evidenciaram que os principais portos brasileiros, Santos e Paranagua, estao localizados em partes bastante urbanizadas do pais, o que torna o acesso a esses portos ainda mais dificil.

Depois de os veiculos terem ingressado nos patios dos portos, de acordo com as entrevistas, ocorre o descarregamento da soja nos armazens portuarios das tradings. Apos isso, aguarda-se a chegada do navio, para realizar seu carregamento.

Em relacao a infraestrutura portuaria, os entrevistados tambem relataram que muitos portos nacionais nao tem o calado adequado e precisam de maiores e melhores bercos. Os terminais portuarios sao outra questao relativa a infraestrutura portuaria, pois, segundo os entrevistados, os terminais privados sao planejados de acordo com a capacidade das proprias empresas, uma vez que, para elas, nao e interessante construir um terminal maior para prestar servicos, em razao do alto custo que acarreta a manutencao de um terminal particular no Brasil. Sendo assim, em alguns casos e necessario utilizar os terminais publicos, cujos custos sao ainda mais elevados. Alem disso, o Entrevistado 1 tambem mencionou que, no Brasil, ha poucos terminais privados, comparativamente a outros paises.

Portanto, em razao dos problemas de infraestrutura portuaria e localizacao dos portos mencionados, o prazo medio de espera para embarque da soja e de 15 dias. Tal prazo envolve a espera nas filas para a entrada dos veiculos nos patios dos portos, o desembarque da soja nos armazens portuarios e, por fim, o carregamento nos navios.

Durante essa espera para a exportacao, observou-se que a soja sofre perda de 0,3% do peso bruto, considerando-se um periodo de 15 dias para o embarque portuario. Quanto as despesas portuarias, os entrevistados relataram que elas giram em torno de US$ 10,00/tonelada de soja. Considerando-se a taxa do cambio de dolar dos Estados Unidos de 1,8811, relativa ao fechamento registrado no dia 3 de outubro de 2011 (BACEN, 2011), tem-se um custo de R$ 18,81/tonelada de soja.

6.1.5. Projetos publicos de infraestrutura no Estado de Goias

Os resultados permitiram observar que ha alguns projetos que atuam nos gargalos de infraestrutura mencionados: uma iniciativa que busca facilitar o acesso dos produtores a mecanismos de financiamento para a construcao de armazens proprios, o incentivo da sojicultura nas regioes norte e nordeste do Estado, onde ja ha uma estrutura de armazenagem ociosa, a conclusao da Ferrovia Norte-Sul e a viabilizacao da Hidrovia do Araguaia.

No entanto, conforme foi observado, trata-se de uma serie de projetos desintegrados, que existem ha varios anos e que ainda nao foram finalizados. Portanto, nao ha nenhum plano estrategico integrado na gestao logistica em Goias que busque resolver os entraves de infraestrutura que essa cadeia enfrenta ou mesmo aprimora-la.

Ainda que existam os projetos mencionados, a fala do Entrevistado 1 a esse respeito esclarece algo relevante:

Quantas vezes voce ja ouviu que inaugurou a Ferrovia Norte-Sul? Que dessa vez a Hidrovia do Araguaia comeca? Que Sao Simao vai ser ampliado? Que agora as nossas rodovias sao as melhores do pais? De concreto, nao tem nada. Porque sao obras que demandam muito dinheiro. [ ... ] Entao, plano tem muito, mas a gente nao ve nada de concreto. Parece que, apesar do Estado pagar 60% das contas dele com soja, ele nao ve muito sentido em, por exemplo, melhorar a logistica. Voce nao ve, por exemplo, investimento em pesquisa, o que seria interessante, porque Goias e dependente de agricultura. (Entrevistado 1).

Assim sendo, observa-se certo descaso para com os projetos publicos voltados aos problemas de infraestrutura logistica. Segundo o Entrevistado 1, que atua no Setor de Apoio a Logistica e Gestao da Oferta da Conab, a empresa enfrenta obstaculos em razao da precariedade da infraestrutura logistica, e os projetos que poderiam gerar impactos positivos na distribuicao da soja em grao em Goias nao existem ou nao sao concretizados.

6.2. Sintese dos principais pontos relativos a estrutura logistica da soja em Goias

6.2.1. Problemas na logistica da soja no Estado de Goias

Os resultados apontam que os principais entraves em Goias sao: a insuficiencia de armazens no Estado, ponto mencionado por Martins et al. (2005) na literatura; sua ma distribuicao, tendo em vista que ha armazens ociosos em regioes onde nao ha producao significativa de soja; a utilizacao predominante do modal rodoviario, em razao dos inumeros entraves a utilizacao de alternativas; e, finalmente, a infraestrutura portuaria deficiente.

6.2.2. Avancos na logistica da soja no Estado de Goias

Em relacao aos avancos observados em Goias, por sua vez, pode-se citar a estrutura dos armazens, no que diz respeito a equipamentos e tecnologias. Apesar de ter sido verificada uma divergencia entre os entrevistados nesse ponto, observou-se que, para a maioria deles, a estrutura dos armazens e adequada.

Outro ponto que pode ser considerado como um avanco no escoamento da soja em grao em Goias e a antecipacao da atividade de processamento de pedidos. Apesar de nao ter sido gerada em virtude de uma necessidade logistica, mas sim pelas dificuldades de financiamento dos produtores e pela necessidade das tradings, que precisam vender seus produtos cada vez mais cedo, ela colaborou para reduzir o tempo de escoamento do produto.

6.2.3. Fatores que impactam o preco final da soja

Quanto ao preco final da soja, as entrevistas evidenciaram que, pelo fato de a soja ser uma commodity, ela e um produto que e tomador de precos no mercado internacional. Dessa forma, os precos internacionais, baseados na cotacao da soja na Bolsa de Valores de Chicago, sao transferidos diretamente para as regioes produtoras. Nessa transferencia de precos, porem, ha uma serie de descontos relacionados as despesas com estoques, frete, despesas portuarias, entre outras.

Conforme os dados evidenciaram, apenas a atividade de processamento de pedidos nao implica custos significativos. As demais envolvem custos relevantes, que reduzem o preco da soja recebido pelo produtor. Na Tabela 3 tem-se o custo de cada uma dessas atividades.

Dessa forma, os dados da Tabela 3 evidenciam o impacto significativo que os custos logisticos exercem sobre o preco final da soja, de aproximadamente R$ 1.100,00/tonelada (CEPEA, 2013a). Esses custos representam, portanto, uma participacao acima de 15% no preco final do produto.

6.2.4. Periodo de tempo envolvido na logistica da soja

Ja em relacao ao tempo envolvido na logistica da soja em graos, tem-se, na Tabela 4 o periodo de tempo que cada uma das atividades logisticas gera para o fluxo dessa commodity, de acordo com os resultados obtidos.

De acordo com os dados apresentados na Tabela 4, infere-se que o fluxo logistico da soja em grao pode se prolongar por um periodo total de 110 dias. Desse total, o principal impacto e causado pela estocagem da commodity. Em relacao ao transporte, os dados coletados evidenciaram que a escolha de outro modal, em vez do rodoviario, poderia trazer muitos beneficios para a cadeia logistica da soja, mas que a reducao do tempo de transito nao seria um deles, uma vez que a literatura e os resultados apontam que a mudanca de modal poderia prolongar esse periodo. Ja em relacao ao embarque portuario, foi visto que uma melhoria nas condicoes dos portos poderia reduzir significativamente o tempo necessario para a movimentacao portuaria.

6.2.5. Perdas envolvidas no fluxo logistico da soja

Em relacao as perdas ocorridas na distribuicao da soja, o Quadro 2 apresenta o porcentual dessas perdas nas principais atividades logisticas durante a distribuicao do produto.

De acordo com o Quadro 2, pode-se observar que o fluxo logistico da soja, em sua totalidade, implica uma perda de 0,85% sobre o peso bruto do produto movimentado. Tal perda apresenta-se significativa para a producao e poderia ser diminuida, principalmente por meio de uma melhoria nas condicoes de transporte e embarque portuario da commodity.

7. CONSIDERACOES FINAIS

Como o objetivo deste estudo foi descrever e avaliar as condicoes estruturais da logistica da soja em grao no Estado de Goias, foi possivel analisar diferentes implicacoes gerenciais para a cadeia da soja a partir de uma analise das atividades logisticas da commodity. Observou-se que se trata de um processo bastante fragmentado, marcado por etapas desconexas, altos custos e perdas significativas.

Alem disso, durante a construcao do fluxo logistico da soja em grao em Goias, alguns aspectos relevantes puderam ser observados. Verificou-se que a atividade de estocagem da soja incorre em perdas insignificantes e que seu custo no mercado, embora seja alto, e bastante inferior ao custo no setor publico. Tambem foi visto que seria importante a existencia de armazens nas fazendas, que permitiriam que os produtores estocassem a soja, evitassem os custos decorrentes do uso de armazens de terceiros e vendessem sua producao no momento mais rentavel. Isso e bastante logico, porem exige novos estudos, que apresentem a viabilidade desse tipo de medida para os produtores.

Em relacao a atividade de transportes, em que se verifica o predominio do modal rodoviario, observou-se que uma serie de questoes impede a utilizacao de alternativas. No caso da Ferrovia Centro-Atlantica, por exemplo, foi visto que a concessao dessa ferrovia a iniciativa privada configura-se como o principal entrave a sua utilizacao, em virtude do monopolio de precos gerado e do fato de que o concessionario nao demonstra interesse suficiente pelo transporte da soja. Portanto, o principal problema que impede a utilizacao do modal ferroviario para o transporte dessa commodity nao e a quantidade das ferrovias, mas sua concessao.

Alem dessas questoes, tambem foi possivel verificar a ausencia de planos estrategicos voltados para a infraestrutura de distribuicao da soja em grao em Goias. Conforme foi observado, ha uma serie de projetos desconectados que estao, em sua maioria, atrasados. Dentre eles, podem ser citados a viabilizacao da Hidrovia do Araguaia, o termino da Ferrovia Norte-Sul, a construcao de mais armazens e a melhoria das rodovias.

Para pesquisas futuras, sugere-se uma investigacao aprofundada das atividades elencadas na cadeia logistica da soja em graos, por meio de estudos quantitativos que mensurem o custo real dessa cadeia e seus principais gargalos. Como o objetivo deste estudo consistiu em descrever e avaliar como esta estruturada a logistica da soja em grao no Estado de Goias, foi tracado um panorama da cadeia logistica como um todo, sem o exame aprofundado de qualquer das atividades. Alem disso, pode-se sugerir uma pesquisa voltada a questao da estrutura dos armazens no Estado de Goias, buscando verificar se eles sao modernos e adequados no que diz respeito aos equipamentos e tecnologias, tendo em vista a divergencia observada entre os entrevistados nesse ponto.

De modo complementar, para a realidade logistica em Goias, sugerem-se tambem estudos referentes aos impactos da Hidrovia do Araguaia e da Ferrovia Norte-Sul na distribuicao da soja produzida no Estado, uma vez que, durante a realizacao da presente pesquisa, verificou-se que tais alternativas sao tratadas como importantes avancos para o transporte dessa commodity.

Yasmyne Petini Bonfim

Pos-Graduanda em Gestao Financeira, Controladoria e Auditoria

pela Fundacao Getulio Vargas (FGV Management)--Sao Paulo-SP, Brasil

Graduada em Administracao pela Universidade Federal de Goias (UFG)

E-mail: yasmynepetini@gmail.com

Vicente da Rocha Soares Ferreira

Professor do Curso de Administracao da Universidade Federal de Goias (UFG)--Goiania-GO, Brasil

Doutorando em Administracao na Universidade de Brasilia (UnB)

Mestre em Administracao pela Universidade de Sao Paulo (USP)

Formado em Administracao pela Universidade Federal de Uberlandia (UFU)

E-mail: vicenterochasf@uol.com.br

Mauro Caetano

Professor no Programa de Pos-Graduacao em Administracao e no

Programa de Pos-Graduacao em Agronegocios da Universidade Federal de Goias (UFG)--Goiania-GO, Brasil

Doutor em Engenharia de Producao pela Escola de Engenharia de Sao Carlos

(EESC) da Universidade de Sao Paulo (USP)

E-mail: maurocaetano 1912@gmail.com

DOI: 10.5700/rege515

Recebido em: 13/7/2012

Aprovado em: 18/10/2013

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YIN, R. K. Estudo de caso: planejamento e metodos. Traducao Daniel Grassi. Porto Alegre: Bookman, 2001.

Tabela 1--Classificacao das caracteristicas operacionais
relativas por modal de transporte

Caracteristicas    Ferroviario   Rodoviario   Aquaviario
Operac.

Velocidade         3             2            4
Disponibilidade    2             1            4
Confiabilidade     3             2            4
Capacidade         2             3            1
Frequencia         4             2            5
Total              14            10           18

Caracteristicas    Dutoviario   Aereo
Operac.

Velocidade         5            1
Disponibilidade    5            3
Confiabilidade     1            5
Capacidade         5            4
Frequencia         1            3
Total              17           16

Fonte: BOWERSOX; CLOSS (2009).

Tabela 2--Custo logistico total

              Processamento   Estoques   Transporte
              de Pedidos

Custo (R$/    0,00            40,25      135,00
tonelada)

              Embarque        Total
              Portuario

Custo (R$/    15,05       190,30
tonelada)

Fonte: Dados da pesquisa.

Tabela 3--Principais custos envolvidos nas atividades
logisticas da soja em grao

Atividade Logistica    Custo

Estoques               R$ 29,42/tonelada, para um periodo de
                       90 dias.

Transporte             R$ 120,00/tonelada (ate o Porto de
                       Santos, em Sao Paulo).

Embarque portuario     R$ 18,81/tonelada

Total                  R$ 168,23/tonelada

Fonte: Dados da pesquisa.

Tabela 4--Tempo do fluxo logistico da soja em grao

Atividade              Periodo de Tempo
Logistica

Processamento     Inexistente.
de Pedidos

Estoques          90 dias.

Transporte        Cinco dias, ate o Porto de
                  Santos, em Sao Paulo.

Embarque          15 dias.
Portuario

Fonte: Dados da pesquisa.

Quadro 1--Relacao dos entrevistados

Instituicao         Departamento        Cargo do       Denominacao do
                                      entrevistado      entrevistado

Companhia         Setor de Apoio     Tecnico em        Entrevistado 1
Nacional do       a Logistica e      soja
Abastecimento     Gestao da
(Conab)           Oferta
                  (SEGEO),
                  pertencente a
                  Superintendencia
                  Regional de
                  Goias

Federacao da      Gerencia de        Assessor          Entrevistado 2
Agricultura e     Estudos            tecnico em
Pecuaria de       Tecnicos e         graos
Goias (FAEG)      Economicos

Agencia           Gerencia de        Gerente de        Entrevistado 3
Goiana de         Assistencia        assistencia
Assistencia       Tecnica e          tecnica e
Tecnica,          Extensao           extensao
Extensao          Rural              rural
Rural e
Pesquisa
Agropecuaria
(EMATER)

Secretaria        Superintendencia   Superintendente   Entrevistado 4
do Estado de      de Agronegocio     de agronegocio
Agricultura,
Pecuaria e
Irrigacao
(SEAGRO)

Ministerio        Superintendencia   Tecnico em        Entrevistado 5
da                de Agricultura,    graos
Agricultura,      Pecuaria e
Pecuaria e        Abastecimento
Abastecimento     de Goias (SFA)
(MAPA)

Fonte: Os autores.

Quadro 2--Perdas envolvidas no fluxo logistico da soja em graos

Atividade Logistica                            Perda

Processamento de pedidos    Inexistente.
Estoques                    0,05% sobre o peso bruto por mes estocado.
Transporte                  0,5% sobre o peso bruto.
Embarque portuario          0,3% sobre o peso bruto.

Fonte: Dados da pesquisa.