摘要：Tras lo ya escrito sobre esta Asociación en esta misma sede (2), me permito ahora centrarme en aspectos relacionados, algo más profundamente, con su vertiente trasnacional, no sin antes recordar que, por su propio carácter, el transporte marítimo precisa de unas normas unificadoras (3), que tienen como primer paso la codificación de la legislación marítima nacional de cada país que, aunque inspirada en el Derecho marítimo medieval de carácter consuetudinario (4), debe reflejar también las diferentes tradiciones jurídicas, especialmente la latina y la anglosajona y los intereses de cada país en particular, por lo que sus normas quedan, en principio, muy lejos de ser uniformes internacionalmente (5). Por esta razón y con el objetivo de obtener la perseguida uniformidad, los diferentes gobiernos nacionales han venido acudiendo a las convenciones internacionales como instrumentos legales básicos al servicio de este fin (6). Este objetivo no podría ser cumplido en absoluto sin la intervención de organismos internacionales, por lo que parece claro que es de rigor efectuar siquiera una breve referencia a la tarea desarrollada por las organizaciones que, a nivel supranacional, han sido creadas con el objetivo de buscar la unificación del Derecho marítimo y en este punto, no desconociendo, entre otras susceptibles de ser destacadas, la labor de la Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo del Comercio Internacional (UNCTAD) (7), ni la de la Organización de las Naciones Unidas para la Unificación del Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL) (8), que ha culminado en varios acuerdos internacionales (9), he decidido centrar mi atención por su grado de especialización exclusivamente vinculada a asuntos marítimos, por su ámbito de actuación dentro de la unificación del Derecho marítimo internacional y por la especial vinculación, que trataré documentalmente de poner de manifiesto, de la Asociación Española de Derecho Marítimo -en cuyo organigrama en la actualidad, bajo la Presidencia del considerado por muchos príncipe de los maritimistas españoles, Ignacio Arroyo Martínez, se encuentran José Luis del Moral Barilari y Félix Ruiz-Gálvez, como vicepresidentes, mientras que Francisco Carlos López Rueda ocupa el cargo de secretario y Luis F. Gómez de Mariaca, el de tesorero, siendo miembros titulares el malagueño José María Alcántara González, Eduardo Albors Méndez, Ignacio Arroyo Martínez, Eduardo Bages Agustí, José Luis del Moral, Luis de San Simón Cortabitarte, Luis Figaredo Pérez, Javier Galiano Salgado, Guillermo Giménez de la Cuadra, Manuel González Rodríguez, Rodolfo González Lebrero, José Luis Goñi Etchevers, Juan Luis Iglesias Prada, Rafael Illescas Ortiz, Fernando Meana Green, Aurelio Menéndez Menéndez, Manuel Olivencia Ruiz, Fernando Ruiz-Gálvez Villaverde, Fernando Sánchez Calero, además cuenta con 187 miembros individuales y 32 colectivos- como miembro de la misma, al Comité Marítimo Internacional (CMI) (10), constituido en Bruselas el 6 de junio de 1897 como asociación privada de ámbito internacional sometida a sus propios estatutos amparados en la legislación belga y compuesto por asociaciones nacionales (o multinacionales) y «donde la condición de miembro se acuerda para las personas (tanto físicas como jurídicas) que participen en actividades marítimas o comerciales o, bien, sean especialistas en Derecho marítimo y mercantil. Los miembros individuales de las asociaciones pueden ser nombrados miembros titulares del Comité Marítimo Internacional por la Asamblea a propuesta de la Asociación interesada, a razón de un máximo de 18 por Asociación» (11), siendo los principales órganos del CMI, la Asamblea, el Consejo Ejecutivo (12) y el Consejo de Administración (13). En la práctica el funcionamiento del CMI en su labor de unificación del Derecho marítimo internacional se fundamenta en la aprobación por los diferentes miembros de convenios internacionales con un procedimiento que comienza por la distribución de cuestionarios sobre el tema propuesto entre las asociaciones nacionales miembros del CMI, estos cuestionarios resueltos son enviados a una comisión designada por el Consejo Ejecutivo para su estudio a nivel general y para la elaboración de un informe final con un eventual proyecto de convenio que es después sometido a aprobación por la conferencia convocada por el CMI. Cuando un proyecto de convenio era aprobado en el seno del CMI, se enviaba al gobierno belga para que éste convocara la mencionada conferencia internacional, esto ocurrió así hasta 1979, fecha en la que el gobierno belga convocó la XIII y última Conferencia Diplomática a petición del CMI, en ella -entre otras cuestiones de menor relevancia- se aprobó la incorporación de los Derechos Especiales de Giro (DEG) (14) para fijar los límites de responsabilidad del transportista de mercancías. El Acta final de estas conferencias era enviada a los Estados signatarios para su ratificación y a los no signatarios para su adhesión, actuando el reino de Bélgica como depositario para las ratificaciones y denuncias de los convenios del CMI. En este sistema se aprobaron diversos convenios sobre asistencia y salvamento (1910 con Protocolo modificatorio de 1967), abordajes (1910), limitación de responsabilidad de los armadores (1924 y 1957), sobre conocimientos de embarque (me refiero al Convenio internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque aprobado en Bruselas en 1924, más conocido como Reglas de La Haya, con sus dos Protocolos, uno, las Reglas de Visby de 1968 y otro de 1979 que introdujo los DEG, a los que me he referido en las líneas anteriores), sobre privilegios e hipotecas marítimas (convenios de 1926 y 1967), sobre inmunidad de los buques de Estado (convenio de 1926 y protocolo de 1934), competencia civil y penal en caso de abordajes (1952), embargo preventivo de buques de mar (1952), pasajeros clandestinos (1957), transporte de pasajeros por mar (1961), transporte marítimo de equipaje de pasajeros (1967), sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares (1962), sobre inscripción de buques de construcción (1967). A pesar de esta importante labor del CMI, a partir de 1968, las organizaciones internacionales gubernamentales incluyeron entre sus objetivos intervenir en los temas de Derecho marítimo por lo que surgió el peligro de que la función principal del CMI quedara sin sentido; además cada vez con más frecuencia los Estados nacionales pretendían intervenir desde el comienzo en el proceso legislativo internacional de aprobación de convenios marítimos, por lo que el CMI iba quedando despojado de sus funciones, es decir, la preparación de los proyectos de convenios internacionales y la convocatoria de conferencias, por parte del gobierno belga, para el análisis y, en su caso, aprobación de dichos proyectos (15).
